原价60万的宝马X5，海南封关后只要35万；120多万落地的保时捷卡宴，在当地只要60多万就能搞定，这两天不少人刷到相关截图，第一反应就是赶紧抢票飞一趟海口，心里盘算着“豪车自由”这事，看起来就差一张登机牌。
很多人只看到“零关税”这几个字，却不太清楚，平时我们买一台进口车，有多少钱是交给税收的。
一辆3.0T排量的进口SUV，到岸价可能就30万左右，加上25%的关税、25%的消费税和13%的增值税，成本直接飙到50多万，经销商再加点利润，卖到60万一点不夸张。
所以当文件里写着“上述三项税免征”的时候，价格立马就像被按了电梯一样往下掉。
海南早在2021年就试运行过一批“零关税”车，当时那台22.7万的丰田海狮，免了8万多的税，相当于直接打了六折。
后来还有2024款七座雷克萨斯LM350h，平行进口155万，4S 店标到168万，在海南按零关税政策算下来128万就能提车，少付40万税钱，这种差价一摆出来，大家心里都觉得赚翻了。
可是绝大多数普通人，哪怕真买了飞海南的机票，也只能在展厅门口拍拍照，因为“零关税”这三个字，从一开始就不是写给个人消费者看的。
政策只面向在海南做交通运输、旅游业务的企业，车必须办成营运性质，还得装定位接入监管系统，发车、收车都在监管视线里跑。
门槛也不低，要么公司名下已经有15辆以上营运满3年的车，要么就一次性买够15辆零关税车。
就算你好不容易通过企业关系把资格搞到手，也会发现这辆车处处打着“政策车”的烙印：营运属性，15年强制报废；每年在海南以外停留不能超过120天；中途想转让，要先找海关点头，还可能要把之前省下来的税全补回去。
这种限制条件下，市面上那种“代购零关税豪车”“帮忙走海南渠道”的广告，就显得格外扎眼。
有些二手车行打着“内部名额”的幌子收钱，车却压根上不了牌。
一旦被查到涉嫌偷逃税，车主和车商一起被追责，车可能说扣就扣，钱也很难再回来。
个人买不到“零关税”车，老百姓和这项政策看起来就没关系，其实又不是完全没有关系。
海南本地租车公司如果批量把埃尔法、G级、卡宴这类车型按零关税渠道进回来做网约车、租赁车，车价低了，摊到日租价格上自然会便宜。
过几年去海南旅游，在网上订车的时候，豪华MPV和豪华SUV的价格，很可能跟现在租一辆普通合资车差不多。
对车企来说，海南封关之后，真正诱人的不是几辆便宜豪车，而是“加工增值30%免关税”这一条。
企业可以把整车或核心零部件先运到海南，在当地做组装、改装、技术集成，只要最终产品比原来的货值多出三成，再运到内地就不用缴关税。
对于那些想低成本进入中国市场、又不愿意在内地大规模建厂的海外品牌，这是一条合规又便宜的通道。
一些喜欢高性能车、改装车的玩家已经开始关注这种变化。
豪华品牌、性能品牌有可能把小批量的特别版、个性定制版先在海南做合法改装，再通过免税通道销售到内地。
同样一台车，在欧洲可能是“高价玩具”，在海南模式之下，价格被打下来以后，变成一部分人玩得起的兴趣爱好。
本土车企也在琢磨怎么搭上这趟车。
海南本地的海马汽车，被不少业内人士点名，认为它可以通过零关税渠道引进发动机、变速箱等核心零部件，整车成本有望降一两成。
对一些有出口计划的自主品牌来说，把海南当作“出海前的集散地”，在洋浦港附近建出海仓、备件仓，利用启运港退税，把资金回笼周期压缩很多。
港口政策配合之下，国内15个港口可以把车先发往海南，再从洋浦离境完成出口，退税周期从过去的“等船到国外”变成“到海南就能申报”，账面上的现金流，就会比以前显得宽裕得多。
这种变化看起来离消费者很远，但对一家车企的定价、促销、库存决策，都会慢慢产生连锁反应。
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