韩国搞不懂，德国、日本都能赢，为啥韩系车在中国市场混得这么难？

韩国搞不懂，德国、日本都能赢，为啥韩系车在中国市场混得这么难？

2024年全球汽车销量榜单一出，现代起亚集团交了个723万辆的答卷，排老三。丰田、大众站前面，这仨加一起占据半壁江山，可转头看看中国市场——韩系车存在感几乎没了。

巅峰那会儿2016年，韩系车在中国市占率差点摸到10%，今年直接跌破1%。这落差要多大有多大。

谁还记得上世纪90年代北京街头那些现代出租车？那阵子北京亚运会期间捐过一批，那些蓝绿相间的小轿子横扫马路，不少人第一次坐合资出租就是它。从此“现代”俩字印进不少人心里。

2002年，北京现代成立赶上好时候。当时合资成香饽饽，自主品牌技术还嫩、进口太贵，中间地带就靠这些新鲜面孔撑起来。首款索纳塔定价22万，说便宜也谈不上，但架不住长得洋气，还顶着“中外合营”的名号，一上市一年卖掉四万多辆，把同级别对手甩后面去了。

接下来的几年，北京现代打出亲民招牌，同级合资普遍二十万以上，它家敢比别人低好几万。这套路很实用，对年轻消费者胃口。不光北上广深能看见这些标志性的LOGO，小县城路边停着的也是伊兰特、悦动和K3之类。

最风光的时候，北京现代一年销114万辆，加东风悦达起亚65万辆，两家总共快180万辆，占整个集团全球份额36%。但高处不胜寒，有些东西说变就变了味道。

真正让信任崩塌的是2017年的萨德事件。一场政治风波让很多消费者开始抵制韩系品牌，当年北京现代理论销量从114万一下滑到82万，将近三分之一蒸发。但事情真只怪外部环境吗？其实更伤元气的是产品自己翻船。

2019年菲斯塔上市，第一个月还能冲到一万辆，看起来挺有戏，可等碰撞测试结果出来，全网炸锅：A柱弯折明显，被评为“差”。大家买运动型轿车图什么？安全第一啊。这一下信誉全毁了，到2021年月销量连900台都不到，比小众自主SUV还惨。有类似遭遇的不止菲斯塔，还有途胜的机油增多问题，大规模召回40多万辆，却还是修不好，不少老用户怨声载道，“越开越糟心”。

质量争议越来越密集，再铁杆粉丝也受不了。工厂闲置陆续传来消息，以前八座工厂，如今重庆、沧州轮流挂牌出售，只剩北京第三工厂勉强维持生产线。不忙活干脆给员工放假，就怕成本亏空扛不起去。

再往深里看，中国市场从来不是总部优先项。2025-2028，集团宣布北美投260亿美元砸电动车项目，而国内增资只有80亿元人民币（约11亿美金），跟美国那边比简直九牛一毛。这笔钱主要投新能源研发和出口基地建设，但细算下来根本支撑不起几个重量级车型开发，更别提抢占新能源话语权了。

资源倾斜肉眼可见，比如纯电平台E-GMP配套IONIQ5这种旗舰车型专供欧美，中国只能喝汤水，用旧平台油改电方案凑数。在智能化配置、续航水平上一对比，本土新能源选手早把他们拉开距离。同样是豪华路线，人家雷克萨斯门店全国遍地都是，从上海一路铺到成都；捷尼赛思来了三年，全国才二十家店，一个月平均卖不到110辆，却照样敢拿G80跟宝马奔驰叫板，要价四十来万，比5系E级入门版还贵，这种组合拳属实离谱，让普通消费者完全没有购买欲望可言。

性价比优势被国产彻底取代，这是事实。如现在10万元预算想买省心又配置高的轿车，一票自主品牌随便挑——比亚迪秦PLUS插混系统百公里油耗3.8升，还能领绿牌，上下班不用担心限行。而伊兰特价格反倒更高，而且缺核心配置，大屏幕智能驾驶统统阉割。如果说当初选择有限，现在就是你追我赶拼命内卷，无论怎么降价都压不过国产新势力攻势猛劲儿足够狠，本土用户习惯已然改变，很难再为所谓国际背景埋单买账了。

“双标”操作惹怒无数老司机。例如途胜L，在国内搭配7速干式双离合，美洲版本却用8AT自动挡。本身双离合稳定性就一般，高温拥堵环境容易坏，美国版却舍得用更靠谱方案，同步时间表永远慢一步，相当于明晃晃区分待遇。“安全评级两副嘴脸”，索纳塔A柱碰撞在美国五星，在中国折腰跪地，这种表现哪还有公信力？

销量方面，现在出口比例越来越夸张。比如悦达起亚全年24.8万个订单，其中17万个来自海外，将近七成靠走出去消库存，北京现代理论数据也是30%依赖国外客户。这模式听着体面，其实是不得已而为之。本土基本盘失守之后，只剩不断向非核心区域输血自救罢了，对照大众和丰田分别有30%、25%的全球销售量来源于中国市场，人家的重视程度与投入完全不是一个层次上的事儿，也正因如此形成恶性循环：业绩萎缩导致总部进一步收紧资金和战略支持，中国业务愈发雪上加霜，很难看到逆转迹象出现可能性极低的一天终于来了——连经销商网络都懒得扩建维护，今年起亚新增57家，比不上同期比亚迪300+的增长速度。有些地方售后维修需要跑跨市才能找到服务点，对于生活节奏飞快的新生代家庭来说，没有便利渠道意味着直接劝退买单意愿减弱至冰点甚至归零状态持续蔓延整条产业链上下游环节疲软如故毫无亮色可寻

新能源汽车渗透率逐季飙升，今年47.6%，连续五个月超过50%。这个节点恰恰对应本土企业全面布局换道超车阶段，比亚迪年度400余万辆成绩成为最大赢家；反观现代计划拖到2026才推针对中国的新款纯电动车型，硬生生晚了一整轮周期，到时候竞争格局已经尘埃落定，新玩家挤进来的机会微乎其微。不仅慢半拍，还始终找不到切入口突破僵局，每一次试探像隔靴搔痒，看似热闹实际作用有限，各方资本精力并未聚焦关键痛点解决方案荒腔走板错位演绎失败剧本令人唏嘘

产品设计始终缺乏针对国人口味优化调整，例如空间利用率、电池耐久度、人机交互体验感知等等，都跟不上时代变化脚步，该花的钱舍不得掏该学的人迟迟请不来，总想着“以我为主”，最终只能眼睁睁丢掉原先稳固的位置由后来者居上夺冠

德国同行积极联姻，小鹏合作造智能网联，日本选手主动适应需求变化，与本地龙头联合研发动力系统和储能模块，从供应链源头提升竞争壁垒。而韩国方向始终定位模糊，把这里当作传统意义上的海外输出窗口，没有任何深入融合动作发生资源调配严重偏向欧美腹地造成南辕北辙窘境日益凸显

现在每提及韩国汽车圈，“曾经辉煌”“如今鸡肋”这样的评价满天飞，并非偶然，是长期忽视用户反馈、不注重服务升级、自研能力滞后所结出的苦果。如果继续这样浅尝辄止保守敷衍，下个季度的数据恐怕只会更加刺眼，就算全球排名还能保住前三，在世界最大汽车战场这一块蛋糕里，也许以后真的吃不上哪怕一点渣滓