2008年5月12日，几个戴姆勒公司的高管进入特斯拉总部，他们此行的目的是考察戴姆勒SLS型跑车改造成电动车的方案。
不过几个人心不在焉，准备随便看看，打卡完成后抓紧逛街买土特产，毕竟出趟公差，给老婆孩子的礼物还是要带的。
之所以没抱希望，是因为2008年的电动车市场还是一片荒漠，各大汽车厂商都是浅尝辄止，大厂都干不成，你一个初创公司能搞出啥名堂？
不过寒暄了几句，马斯克突然问他们想不想体验实物，然后开出一辆已经装备电池和电机的SLS，当车辆以百公里3.9秒的加速度起步的时候，强烈的推背感惊呆了几个高管。
原来几个星期前，马斯克派人从墨西哥紧急买回了一台二手SLS，拆除发动机和动力总成后，装上特斯拉的电池和电机，打造了一辆原型车。
PPT？那是贾跃亭们风格，马斯克的风格是“干就完了”。
据马斯克后来回忆，如果没有当时戴姆勒5000万美元的投资，特斯拉就完了。
（一）
很多人可能不知道，特斯拉的创建者并不是马斯克，而是一个叫马丁·艾伯哈德的，“特斯拉”也是这个人的创意。
只不过公司前期缺钱，依靠马斯克投资的640万美元才正式启动。所以严格说，马斯克是特斯拉的天使投资人。
而特斯拉成立初期就碰到初创公司的常见问题，创始人和投资人意见不合。
当时的特斯拉准备制造一款电动跑车打开销路，不过对于制作方式，双方各执己见。
艾伯哈德是老派思想，觉得应该买零部件组装。这是传统车企的思路，美国自70年代全球化开始，各家大厂都在搞全球布局，零部件外包，自己专注搞品牌和组装，到2000年，汽车大厂零部件自给率已经从早期的80%降到50%。
当时的想法是车身借用莲花公司的Elise跑车，搭载松下的电池，电机委托台湾的富田电机制造，先凑一版出来，这款跑车命名为：Roadster。
这种思路也不能说有问题，毕竟从节约成本的角度考虑，使用现成的零部件最经济。早先那些大厂也不是从零开始，一般都是找一个成熟车型改装成电动版，先稳住阵脚，等销量上去，再慢慢发展。
不过马斯克的想法不一样，尽管只是个投资人，但他很早就认定新能源是趋势，就算没有特斯拉，迟早也会入场。而对于造电动车，马斯克自始至终就有一条清晰的发展路线，也就是先走高端路线，站稳脚跟以后，再慢慢向低端发展。
事实上特斯拉也确实沿着这条路发展，Roadster最开始那批用户都是精英人士，包括谷歌的拉里佩奇，好莱坞明星乔治克鲁尼，施瓦辛格等等。那时候Roadster有点像劳斯莱斯，是身份的象征。
既然是奢侈品，那就不能走寻常路，所以马斯克脑洞大开，提出了很多设计要求。比如扩大车门，降低车身底盘，拓宽座椅，给大灯加装盖子和保护罩等等。这些变动看起来不大，但是要知道，原计划是利用莲花公司的成熟产线打造车身，改一个地方，人家就得变更生产线，每一项小改动对应的就是上百万美元的成本。
在马斯克各种微操下，制造成本不断攀升，从原计划的每辆车5万美元，飙升到12万美元的，要知道，这辆跑车当时的预售价也不过10万美元，而且都是全款收了定金，你还不好涨价。
面对这个尴尬局面双方大吵一架，艾伯哈德说马斯克瞎指挥，马斯克说艾伯哈德管理不力，成本核算不清楚，超这么多预算也没有早点预警。再加上当时艾伯哈德在各种场合都以特斯拉的创立者自居，这让马斯克更加不满，种种矛盾加持下，2007年马斯克炒掉艾伯哈德。
双方的分手很不友好，后来马斯克经常在各种场合大骂艾伯哈德，搞得艾伯哈德也很委屈，不明白这个世界首富为什么会揪着一个无足轻重的小人物不放过。双方后来还打过几次官司，后来统一口径，他两都是特斯拉的五个联合创始人之一，这事才算告一段落。
不过解雇CEO并不能解决Roadster的成本问题，唯一的办法只能是继续砸钱，问题是马斯克当时正处在低谷，SpaceX的火箭连续三次发射失败，前期投入都打了水漂，急需补血。特斯拉的股东经历两轮融资，也不太想继续填这个无底洞。马斯克急得整晚整晚睡不着觉。
不少人劝他收缩战线，特斯拉和SpaceX二选一，专攻一门。但是马斯克是个偏执狂，认准一条路就要走到黑，宁愿一起完蛋，也不能放弃理想。
熬到2008年，事情终于迎来转机，SpaceX 第四次发射火箭成功，拿到NASA十几亿美元的订单。而特斯拉也拿到美国能源部4.2亿美元的低息贷款，总算缓了一口气。
很多人说特斯拉靠美国能源部帮助渡过难关，其实不全是，这4.2亿不是一次到账，需要发生费用后再找能源部申请报销，相当于给了一个贷款的额度。所以这事对特斯拉有帮助，但是帮助不大。
真正让特斯拉起死回生的，还是戴姆勒的那5000万美元，也就是咱们开头说的那件事。
当然了，输血只是治标，只能维持不死，要想发展，还得从根上解决问题。
后来总结经验，发现成本高主要因为没有掌握供应链。当时Roadster的车身在英国生产，面板厂商在法国，电池产自日本，电机在台湾，组装在美国，每一样零部件都得先付款，毕竟你个初创公司，谁敢给你赊账？
这就让特斯拉很难受，比如一块电池1.5万美元，先在日本生产，然后到东南亚组装成电池包，再到英国装车，然后漂洋过海拉到美国，等组装完成，九个月的时间就过去了。这种超长期的预付款对公司的现金流非常不友好，这也坚定了马斯克掌握全产业链的决心。
所以当新任CEO准备把Roadster的整车组装分包给一家汽车工厂时，马斯克彻底爆发了，要是这么搞，特斯拉跟攒机的二道贩子有啥区别？所以干脆利落的让他卷铺盖走人，然后亲自担任CEO。开启了特斯拉的马斯克时代。
（二）
甲骨文创始人拉里埃里森跟乔布斯和马斯克都很熟，他说这两人的共同特点是一根筋，不达目的誓不罢休的那种，区别在于苹果专注于设计和品牌，而把制作过程分包。而马斯克自始至终都被生产放在一个非常重要的高度。
为了掌控生产，特斯拉买下了一座丰田在美国的汽车工厂，这也就是后来的弗利蒙特工厂，和松下合作成立内华达电池工厂，完成电动车最大，也是最关键的两个部件的自生产。
而在制造上，马斯克认准两个方向。
第一是设计一定要炫酷，要有科技感。咱们经常在电动车上看的炫酷设计，很大一部分都来源于特斯拉。
比如隐藏式门把手，这项技术虽然最早出现在1952年，但是大规模应用还是特斯拉的modelS。其实大家应该也能感觉到，这玩意用处不大，说是能减少风阻，其实也只是想当然，门把手能有多少阻力？而这种设计会增加车门的复杂性，紧急情况下把手还有可能弹不出来，所以当时特斯拉的工程师都反对。但是马斯克喜欢，他觉得车主一靠近，门把手就弹出来，有人车合一的感觉，简直不要太酷。
还有那个中控大屏，按照马斯克的想法，车里就不应该有按钮，所有的操作都在大屏上，那才是满满的科技感。
为了增加卖点，早期特斯拉甚至有一个功能，按下按键，副驾驶位置就会发出放屁声，兼具娱乐功能。马斯克调侃说这是他最满意的一个设计。还有model3首创的全封闭前脸设计，后来也成了行业标杆。
这些设计看起来无足轻重，但是作为一个新生事物，表面功夫是必须要做的，车主可能不关心电池、电机，但是聊天的时候总得有点话题吧，这种看得见摸得着的亮点，往往能达到意想不到的效果。
而在生产上，特斯拉的生产模式是尽量减少零部件，能合并就合并，降低装配的复杂度。
典型的就是那个底盘一体化浇筑。据说这个灵感来自于models的一款车模，马斯克发现车模的底座是一整块钢板，然后发出了灵魂一问：实体车的底座为什么不能一体化？后来发现确实可以，采用一体浇筑技术后，原来需要70多个零部件组装的底盘变成一个部件，生产周期从 2 小时缩短到 3 分钟，车身重量降低 30%，焊点减少 94%，原来因为拼接产生的缝隙，装配问题也一起解决了。
这可不仅仅是制作工艺的改进，而是制造思路的转变，本质在于将组装问题转化为制造问题。后来这个思路不仅贯穿了整个特斯拉的制造，在SpaceX公司的火箭和卫星制造上也大量应用，成了特斯拉节约成本，提高效率的核心竞争力之一。
而在销售模式上，特斯拉抛弃了传统4S店代理模式，在闹市、商场设置体验店，店员只宣传，不推销，客户没有掏钱的压力，体验比较好。
购买车辆网上下单，而且先交钱后提货，可以缓解公司现金流问题。
面对车主最关心的续航和充电问题，特斯拉自行研制三电技术，2012年Model S 首次将续航里程提升到超过 400 英里的水平，基本解决用户的“里程焦虑”。
而且自掏腰包，建立充电网络，2014年实现了横跨美国东西海岸的充电网络，也就是你开特斯拉穿越美国，不用担心缺电问题。
到现在特斯拉已经拥有7万多个充电桩，遍布全球，早期特斯拉资金紧张，跟四处建充电桩强相关。
不过这个钱花的值，充电桩就是电动车的加油站，属于基础设施，开始没收益很正常，但是如果电动车市场爆发，你这个基础设施那就是有摇钱树，想象一下全国的加油站都归上汽所有，那是怎么样的一个场景。
而电动车如果想唱主角，那就必须在燃油车的重重包围下杀出一条血路，光靠特斯拉肯定是不行的。
这个背景下，也就有了2014年那次开放专利。特斯拉公开电池管理、电机控制、充电技术等核心领域专利，降低电动车的制作门槛，让更多的厂商杀入。
有点像张麻子想干翻黄四郎，所以把枪分给鹅城的老百姓。当然了，马斯克也不是活雷锋，还是留了后手，一方面一些底层的专利并没有公开，另外一方面，开放专利是互相的，你将来有什么好东西也得给我用，这就强行把大家绑定在一个战车上。大概意思就是张麻子跟鹅城的老百姓签了协议，我提供武器，但抢了东西也得分我一半。
网上还有不少人谈马斯克的情怀，其实开放专利就是一种策略，属于阳谋，真不用感恩戴德。
整体上马斯克的策略非常成功，而特斯拉基本沿着先高端后低端的路线走上正轨。先用Roadster打开知名度，前面说了，这款跑车用户很多都是好莱坞明星，自带流量，相当于免费给特斯拉打广告。然后推出model S/X拓展市场。到了2016年，特斯拉终于迎来爆发，发布面向大众市场的 Model 3，起售价3.5万美元。发布后不久，预订量便超过40万辆，市场需求空前火爆。
然后另外一个问题浮上水面，也就是产能。
经过计算，产能必须达到每周5000辆才能勉强达到交付要求，而当时的特斯拉，就算产线火力全开，每周只能生产2000辆车，你不可能让用户等五年再提车吧。
更关键的是，华尔街的金融资本都盯着马斯克，如果不能按时交付，资本家可不是活雷锋，立刻就会做空特斯拉的股票，你这钢铁侠能有什么办法起死回生？
而2016年的特斯拉全靠股票支撑，市值达到500多亿美元，超过了通用，成了美国市值最高的车企，看起来风光无限，不过这事得分开说，特斯拉当年的销量只有7万多辆，利润还负了8亿美元。而当时的通用年销售10000万辆车，利润94亿美元，双方根本不在一个数量级。
您可能觉得奇怪，看起来通用比特斯拉好太多，为啥市值不行呢？
其实也很正常，股市炒作的是预期，大家觉得你未来可期，才会追捧你的公司，那些传统大厂长期横盘，缺乏增长空间，股票没人追捧，股价可能长期在低位，表现出来就是市值倒挂。
这种情况下，如果让股民丧失信心，股价暴跌，那对于特斯拉就是灭顶之灾，想翻身都没机会。
所以马斯克没有退路，无论保交付还是维持股价，他都得解决这个问题。
然后就是特斯拉发展史上著名的产能地狱。
其实也没什么花哨技巧，就是马斯克抱着铺盖卷住到工厂，挨个检查工序，压缩时间。先优化内华达的电池工厂，然后是弗利蒙特的装配工厂。
这个过程比较有意思，按理说工艺都是成熟的，压缩空间不大，但是马斯克不信邪。
比如有一道工序是给电池嵌入车辆的尖头加塑料帽，防止运输过程中磕碰，有时候因为塑料帽短缺，电池交付就得延迟几天。马斯克觉得塑料帽很多余，问了半天也没人说清楚这是谁的规定，于是从工作流程中删掉了这项，后来果然也没什么事。
还有一道工序是用机械臂调整车窗四周的密封条，机器人不擅长干这种精细活，对来对去总是对不准，而工人上手可以轻松搞定。这事直接导致特斯拉工厂里的去自动化，那段时间工厂外堆着各种生产线上拆下来的机械臂，马斯克也反思自己对自动化的过于执迷。
而在发现装配线上的传感器过于灵敏，经常因为风吹草动停工后，马斯克不顾工程师的警告，强硬要求拆除传感器。
总之是能省就省，怎么快怎么来，说不清楚的工序坚决删除。
那您说这么大刀阔斧的简化工序，有没啥问题呢？
肯定有误删的，也没关系，再加回来就行了。马斯克有个理论，如果你精简十项工艺，发现有一项是误删，那这次优化才算成功，也就是一直删到不能删为止。
大家也不要以为这个很容易，打破规则是需要承担风险的，马斯克不是诸葛亮，冒险失败的案例也不少，不过非常事就得需要非常手段，如果换个四平八稳的领袖，估计电动车到现在还在试验阶段。
而且这个过程不是和风细雨，只要工艺负责人说不清楚，往往是删除工艺的同时，顺便就把工程师一起开掉。
这儿咱们多说一句，这种面对员工和工作的极限施压是典型的马斯克风格，不仅在特斯拉，在SpaceX也有类似的行为，经常对员工破口大骂，动不动就让人卷铺盖走人。这也导致特斯拉的员工每天战战兢兢，只要在车间看到马斯克，大家自觉低头干活，恨不得把头埋到机器里，就怕马斯克停在身边，问出自己回答不了的问题。
不少人说马斯克偏执狂，不懂人性。
其实马斯克有自己的解释，他说如果我跟员工和颜悦色，可能落个好名声，但是工作完不成，要想干大事，那就得面硬心狠。而且他觉得一个公司必须得有争分夺秒的氛围，所以一旦觉得哪个员工懈怠，立刻开除，换新鲜血液，这也是为啥马斯克的公司离职率很高，包括一些核心岗位的工程师和高管，经常干两年就离职，实在受不了长期高压环境。
不管怎么说吧，到2018年6月，特斯拉终于达到每周5000辆的目标，总算维持股价没有崩盘。
（三）
尽管产能达到预订目标，但是外界依旧有质疑，大家怀疑靠这种加班加点，突击运动的方式能持续多久。特别是最后冲刺阶段，还是依靠马斯克在弗利蒙特工厂外搭建帐篷，临时增加了一条生产线才完成任务，这个肯定不是常态。就算按照每周5000辆的产量，一年也不过年24万辆车，对一个志在引领电动车行业的车企来说远远不够，当务之急，依旧是产能的问题。
最好的办法扩建工厂，但是汽车工厂可是吞金兽，弗利蒙特工厂是捡漏丰田，只花了5000万就买下了价值十几亿的资产，但是馅饼也不会天天掉。如果从头开建呢，那就得准备真金白银，当时的特斯拉现金流已经非常紧张，工资都快发不出来，根本没有多余的资金。
关键时候，中国政府伸出一只手。
中国当时正在大力推广电动车，但是发展的也就那样，主要是老百姓不太接受，尽管有补贴，但是销量一直上不去，急需引进头部公司领跑。
不过双方的合作有个最大障碍。中国引起外资有个规矩，必须是中外合资，而且中方占股要超过50%，这对于马斯克来说无论如何是不能接受，他是到哪儿都要说一不二的那种人，如果在合资公司失去话语权，那比杀了他还难受。
所以2018 年国务院发布《关于积极有效利用外资推动经济高质量发展若干措施的通知》，明确取消新能源汽车外资占股限制，给特斯拉开了绿灯。
此外就是各种优惠，上海地方政府以市场价10%的价格批给特斯拉一块地，招商银行等国内金融机构通过各种渠道给特斯拉贷款400亿，为了满足特斯拉尽快上产能的需求，审批手续全部加急，各种流程并行开展，仅用十个月工厂建成投产。
2020年1月7日，上海工厂第一辆model3下线，发布会现场马斯克非常激动，即兴表演了一段舞蹈。
也难怪他高兴，某种程度上，上海工厂拯了特斯拉。一方面中国超低的人力和原材料，让特斯拉的成本直接降低30%，另外一方面，特斯拉国产后，没了关税，原来高不可及的特斯拉，瞬间价格变得非常亲民，就此打开中国市场，销量一路攀升，从从2019年的2万，飙升到2024年的65万辆，占特斯拉全球销量的三分之一。而到2024年上海工厂的产能达到每年92万辆，占特斯拉全球产能的一半还多，产销两个方面都是妥妥的顶梁柱。
而且大家注意，以中国制造的低成本，特斯拉在中国的利润很高，估计会占到全球利润的一半还多，可以说中国业务撑起了特斯拉的半边天。
这还不算，2020年7月，特斯拉在美国德州和德国同时开建工厂。2022年，两座超级工厂投产，特斯拉年产能达到190万辆，这才基本告别了产能的困境，而市值在2022年年初超过1万亿美元，正式进入万亿俱乐部，一时风光无两。
那特斯拉是不是占了中国便宜呢？
肯定是占便宜了，不过这是双赢的结局，咱们的目的也达到了。
首先是培养了本地供应商，他们除了给特斯拉供货外，还能比亚迪他们几个供货，电动车生存的土壤慢慢就培育起来。
此外特斯拉的技术和人才溢出，也帮助国内企业快速成长。
更关键的，特斯拉在中国的流行，也让老百姓接受了电动车，给后来的国内电动车的大爆发提前准备了市场。有个说法，在中国，60% 的 Model 3 车主是第一次购买电动车，其中 70% 后续推荐亲友选择国产新能源车型。
有点像苹果让大家认识了智能机，然后三星、华为他们才有机会。
这种示范效应推动中国电动车渗透率从2018 年的 4.5% 飙升至 2025 年的 44%，市场规模突破 1000万辆，其中国产电动车占比将近70%。
而且跟随特斯拉在全球的销售，国内的供货商也跟着打开了国外市场，特别是在欧洲，比如宁德时代的电池海外销量，有一大部分来自于特斯拉，旭升集团的铝合金部件跟着model3出口了15个国家，而且成功打入宝马、奔驰、大众的供应链，从这意义上说，中国电动车产业出海也是搭了特斯拉的便车。
至于销售模式、外观设计上的追随，这个就更不用说了。
当然了，咱们有一说一，电动车在中国的大爆发，也有必然因素，换个国家可能就是另外一个结局。就像马斯克说的，电动车最大的敌人是燃油车，而在美中欧日这四个最大的经济体中，其它那三家都是传统汽车强国，燃油车捆绑了太多人的利益，电车要发展肯定是阻力重重。只有我们，没有燃油车的包袱，发展电动车弯道超车才能形成全社会的共识，从对抗燃油车这个角度，特斯拉和中国的联合，也是一种必然。
解决了量产问题，特斯拉也没有裹足不前，既然是新产业，那总得折腾出点燃油车没有的玩意，大屏幕、电动门把手这都是小打小闹，自动驾驶才是电动车的终极王炸。
电动车搞自动驾驶天然有优势，因为整车都是电力控制，命令可以无延迟传送到汽车的每一个角落。而关于自动驾驶，一直都有两条技术路线。
大家知道马斯克一直信奉第一性原理，他觉得人靠眼睛驾驶，汽车也可以。只要配备足够多的摄像头，汽车也能变老司机，根本就没必要安装车载雷达。当然了，也有个说法是马斯克嫌激光雷达太贵，这个倒也符合马斯克的风格，把成本管理放在第一位。
而这种纯摄像头的解决方案，对应的就是神经网络和人工智能，让机器去学习人类驾驶，训练的办法,就是把大量人类开车的视频当做原始数据喂给AI，按照马斯克话说，要找uber五星司机开车的视频，AI看视频一边自我进化，就跟人类开车一样，看的多了，也就成了老司机。咱们通常说的“端到端”智驾技术，就是这种类型，训练好以后下放到车辆中，这边看到障碍物，那边马上就能踩刹车，类似人类的下意识。
传统车企主要是“模块化”的方式，把车辆应对各种突发情况的处置措施编制成算法输入电脑，规则越多，技术也就越熟练。执行起来先靠雷达或传感器检测外部情况，然后识别分类，从规则库中找出对应处置措施，再下发给车辆执行，因为每个步骤都是独立运行，类似于搭积木，所以叫模块化。
特斯拉的长处在于海量的视频数据，全球各地每一辆特斯拉都在为中心数据库贡献视频数据，以每天6000亿帧的速度增长。为了处理海量数据，特斯拉研制自己的AI芯片，只要算力足够，又有足够的数据，智能程度只能是越来越高。
而中心数据库训练好的AI可以通过“空中升级”下放给每一辆特斯拉，相当于每一个车主都配备一个老司机，每一次升级都是驾龄的增长，而且老司机不会退休，不会罢工，驾驶技术上不封顶。
这种升级不仅限于自动驾驶，车载软件和硬件相连，可以直接操控电池和电机，类似座椅加热，提高加速性能这种需要车厂改装的功能，都可以通过软件升级实现。
是的，这个就是特斯拉未来的发展方向，车就是个硬件，软件服务才是真正的盈利点。比如智驾系统FSD， 硬件成本约 5000 美元，通过 DOJO 超级计算机训练算法，收费方式分两种，一次性买断8000美元，或者月租 99 美元。2024 年 FSD贡献特斯拉 1.6% 的营收，看起来不多，但是知道，软件的边际成本几乎为零，刨除研发费用，这些收入几乎都是纯利润。这还是FSD不成熟的情况，将来如果能达到L3，L4级的水平，这个市场还有无限可能。
（四）
看起来风光无限，未来可期，但是问题也不是没有。
最关键的，任何事情都有两面，特别是特斯拉这种特立独行的个性，在初创阶段是成功的催化剂，但换个阶段可能就是毒药。
比如开放专利，固然让特斯拉团结了一堆小伙伴，在燃油车的重重包围中打出一方天地。但是这个过程中也壮大了小弟，甚至开始威胁特斯拉的老大地位。
典型的就是中国的电动车企业，现在每年的销售量远超特斯拉，而且已经开始出海，挤占特斯拉在欧洲的市占率。
这事其实也不复杂，说白了还是先发优势没了。早先特斯拉一家独大，你要买电动车，基本只能从特斯拉那几款车里选，但是现在市场上各种国产车型琳琅满目，在续航和充电便利性这两个硬指标上，跟特斯拉相差无几。而在配置方面，国产车的冰箱彩电大沙发又压了特斯拉一头。说白了，特斯拉有的国产车都有，特斯拉没有的，人家也有，这还怎么跟竞争。
不少人说大沙发、冰箱都是没什么用的面子工程，其实大家想一想，特斯拉早期的电动门把手，中控大屏不也是面子工程？市场经济吗，只要有人买单，那就是个好设计，没什么好争议的。
而在欧洲，传统燃油车大厂借助百年沉淀，很快就在电动车领域玩的风生水起，单是大众一家就有五六个型号，覆盖两箱、三箱、MPV、MPV，加上欧洲其它那几个巨头，电动车品牌多如牛毛。早先这些厂商还脱不了燃油车的思路，在软件升级等方面都有缺陷，最近这些年明显补上短板，不惧特斯拉的竞争。
特斯拉现在主要依靠早期培养的粉丝，不过随着选择越来越多，很多人也会移情别恋，就跟华为三星会分流原来果粉一样，其它品牌也会分流特粉，这也是个客观规律。
而且特斯拉原来的一些高端设计，随着大规模应用，也暴露出一些问题。
比如底盘的一体化浇筑，固然能降低成本，减少装配的复杂度，但带来的问题就是维修困难，一点小毛病可能就得换整个底盘，维修的成本激增，相当于省下的车价都加在后期维修上，对于哪些在意售后的车主来说，这就是个死穴。
而特斯拉的FSD虽然顶着人工智能的名头，但也不是万能。最大的毛病，就是出了问题没法定位。
因为人工智能的判断逻辑谁都不清楚，就像某个经验丰富的老司机，某天忽然犯了一个低级错误，也说不清楚是哪根筋搭错了。你也没什么好办法，只能是多找类似的视频给他看，希望下次能改进，但有多大效果那谁也说不清楚。
这点传统智驾要好得多，尽管步骤比较多，但是出了问题好定位，掰开揉碎，到底是摄像头没看清楚，还是处理逻辑有问题，一目了然，找到问题只要增加一条规则，告诉他下次碰到这种情况就踩刹车，这问题就解决了。
而且特斯拉这种智驾严重依赖于视频收集，这事在欧洲、中国都比较敏感。如果没有国内的视频数据，特斯拉的智驾肯定水土不服，就像一个在美国安全驾驶100万公里的老司机，你让他直接在中国上路，肯定被到处乱窜的三蹦子搞到神经崩溃。而且大家知道现在政府机关都不让特斯拉进入吧，就是因为车载摄像头会把收集的视频数据传回美国。
在欧洲也是一样，对智驾的监管严格的多，首当其冲的是严苛的法规壁垒，欧洲的整车认证和UN-ECE法规与FSD的自主决策逻辑冲突，比如强制要求自动变道需驾驶员确认，估计马斯克看到这条会喷出一口老血，变道都需要确认，那还算什么智能驾驶？
这种情况下，FSD被捆住手脚，完全发挥不出在美国的气势，原本的加分项也就成了减分项。
还有一个大麻烦，电动车补贴正在进入退潮期。
咱们国家不用说了。法德从2023年开始相继减少补贴，尽管面向所有电动车，但对特斯拉这种高端车型影响比较大，意大利甚至把补贴标准限制在3.5万欧元以下，基本就把特斯拉排除在外。
这事说白了，其实还是欧洲保护自己的电车产业，还是咱们前面说那个问题，欧洲的汽车工业底子厚，那些汽车大厂无论在民间还是政府里都有铁杆粉丝，出台政策明里暗里肯定是偏向自家孩子。
这个跟咱们国家还不一样，早先咱们国家的燃油车厂商基本都是欧美日韩这些大厂的马甲，所以国家支持电动车没那么多顾忌，不怕伤了自家人。欧洲那些传统国家，特别是法德，出台政策肯定得照顾本土厂商，明里暗里都要防着特斯拉。
大本营美国日子也不好过。
美国年初通过大而美法案，9月份起，7500美元的新能源补贴也没了。更狠的是影响了特斯拉的碳积分收入。
关于碳积分咱们解释一下，很多国家对车企都有节能减排的要求，必须要生产一定数量的清洁能源车辆，如果没达标，那就得向其他有指标的企业购买，特斯拉是纯电动车企业，积分根本用不完，依靠积分交易，每年都有十几亿美元的收入，这可是无本生意，甚至不少年份，特斯拉的利润主要就是来源于积分交易。
大而美法案通过后，美国政府取消了对燃油车企污染的处罚，大家没有购买积分的需求，特斯拉的这部分收入也就没了，说是2025年二季度，特斯拉的碳积分收入同比减少 50% ，拖累汽车业务增速。
而且马斯克这个大嘴巴也给自己惹了不少事，这事咱咱们国家不明显，但欧洲老百姓非常在意。
比如俄乌战争开始后一些不利于乌克兰的言论，掐掉乌军在克里米亚的星链信号，支持德国的极右翼政党，这都让欧洲老百姓很不爽。
还有一件事跟推特有关，马斯克掌管推特后干了两件事，第一是大规模裁员。第二是放开推特的内容审查，导致推特乌烟瘴气，各种奇葩言论满天飞。在马斯克看来，这是言论自由。但是“网络内容需要监管”这事在欧美精英阶层里共识，法德等国批评推特对仇恨言论管控不足，违反欧盟严格的《数字服务法》，要求加强内容审核、广告透明度。2024年已对推特启动多项违规调查，可能处以高额罚款。
加上还有特斯拉独有的加班文化，漠视工人权益，反对工会，这都跟传统欧洲的价值观格格不入，老百姓讨厌他，顺便把特斯拉一起讨厌了，能不买就不买。
所以2023年以后，特斯拉在欧洲的日子越来越不好过，销量一直下滑。
到了今年更是雪上加霜，马斯克跟特朗普站在一起，对于非常在意政治正确的欧洲人来说，特朗普就是个言而无信的大骗子，马斯克跟他搅和在一起，也不是啥好鸟，原本靠着明星光环还能拉一波流量，这回彻底塌房了。要知道，马斯克之于特斯拉就相当于乔布斯之于苹果，特斯拉跟着马斯克一起倒霉也是顺理成章的事。
马斯克倒是不慌不忙，把原因归因于全球经济不景气，说主要是大家手里没钱，过两年就好了。
而老马之所以这么有底气，在于特斯拉的新一代平台。
前面说了，特斯拉的造车策略就是从高端到低端，从跑车开始，然后是modelS/X，再到model3/Y，价格逐渐亲民。
但是这块拼图并不完整，这四款主力车型都是大中型车。大家也都知道，欧洲因为环保和街道问题，老百姓偏爱小型车，特别是那种两箱掀背车，大部分都是欧洲品牌，各大车企为了打开市场，也都为欧洲量身定制了小型车，比如大众ID2，比亚迪海豚，MG4。在这个细分领域，特斯拉没有对应的产品，也就丢掉了这块市场。
而特斯拉的下一代平台，就是小型车。
这款外界称之为model 2的车型说是2026年上市，预计售价2.5万美元，主攻小型、低价市场，补上这块短板，特斯拉的汽车帝国就能形成车型全覆盖，又能收获一部分客户。
不过这只是小意思，马斯克有更大的野心，他把特斯拉的未来押注在跟model2共用一个平台的RoboTaxi，这种无人驾驶出租车是马斯克在新赛道上的创新，准备生产1000万俩，彻底颠覆出租车和网约车市场。为了达到真正的自动驾驶，马斯克甚至想把RoboTaxi的方向盘和踏板都拆掉，不过大家都说步子迈的太大，不符合监管要求，估计在很多国家没法上市，这才作罢。
此外特斯拉德国超级工厂的产能爬坡也能缓解欧洲市场的压力。现在德国工厂的年产量只有30万辆，还需要从中国工厂大量出口，将来德国工厂要扩建，产能预计能达到100万辆，而且即将交付的新一代ModelY，价格更便宜，也能解决一部分问题。
而且除了深耕电动车领域外，特斯拉也在开拓其它新能源业务，2016年收购SolarCity公司，进入光伏板领域，尽管市占率一路下滑到6%，但依旧是全美排名前三的光伏企业。2015年进入储能业务，依靠强大的电池管理系统，很快干到全球前三，到2025年市占率达到15%，坐上头把交椅。
这些业务并不孤立，光伏板、储能设备、充电桩、电动车，组合起来就能形成一个光能转化的闭环，弄好了就可以实现零碳运行。
所以再把特斯拉定位成电动车公司，那格局就小了，未来的特斯拉更像是新能源解决方案提供商。
而在科技方面，特斯拉最大的优势，还在于拥有海量的数据，全球各地特斯拉每天产生几十亿帧的视频数据。数字时代，这些数据资产才是最宝贵的财富。
最典型的就是自动驾驶，就算底子再差，这么多数据喂进去，也能喂出个庞然大物。
而有这些数据加持，特斯拉就能轻松进入其它领域，比如车辆保险。
大家知道保险最大的问题是不能精准识别，好司机和坏司机交一样的保费，这在经济学上其实也是一种成本。而有这些视频数据，就能精准定位，开出个性化保单，实现效率最大化。而这种差异化的保费也会吸引更多好司机投保，形成良性循环。
特斯拉的保险业务2019年8月启动，到2024占到总营收的2.5%，看着不多，不过潜力无限，按照马斯克的说法，将来保险业务要占到总营收到30%。
咱们经常说的数据价值就体现在这儿。
（五）
一直有个感觉，初创公司的成功跟创始人强相关，换个人可能就是另外一个结局。特斯拉也是一样，深深的打上马斯克的烙印。
这家公司能走到现在，主要得益于马斯克的性格，比如不安分、敢冒险、挑战规则，以及由此延伸出的公司文化，极度紧迫感、快速迭代和为实现目标不惜一切代价的决心。
这种性格非常适合创新，大家可能不知道，拥有4亿活跃用户的支付软件PayPal，现在如日中天的OpenAI，马斯克都是早期创立者之一，创新和挑战规则那是刻在马斯克基因里的。
而且马斯克对于大公司病有深刻的认识，他也时刻警惕特斯拉做大以后失去奋斗精神。所以经常在公司里搞运动。常规做法是定一个的目标，逼着大家加班加点，就算完不成，也能达到远超预期的效果。有时候这种运动毫无意义，但是马斯克把这个当做拉练，有点像为了保持军队战斗力，和平时期也需要经常搞军演。
这种公司文化对员工并不友好，但是对公司有利。而只要斯克还在，特斯拉那种昂扬向上的劲头就不会垮，长期看，这个才是特斯拉的核心竞争力。
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