理想 i8 以 100km/h 撞飞乘龙重卡的视频炸屏了 —— 两吨纯电 SUV 将八吨重卡撞得四轮弹起、驾驶室分离，震撼画面让柳州从 “螺蛳粉之城” 猛地被钉在 “汽车之城” 热搜上。
这场 “以小搏大” 的无底线营销，不仅遭舆论炮轰其客观性，更像一记重锤，砸穿了柳州汽车转型的困局。
图源：理想汽车视频截图
柳州的悖论刺目惊心：2024 年110.69万辆汽车产量中，新能源车占76.38 万辆，64.9% 的渗透率冠绝全国，数据光鲜；却因锚定中低端，在自主品牌集体冲高时被赛力斯、理想、小鹏等新势力碾压式挤压，存在感偏低。
支柱产业疲软直接拖垮全局：2024年GDP仅2950.67亿元，较2019年巅峰缩水177 亿，被曾同级的遵义甩开两千亿，全国排名从82位下滑的119位，政府更背负着 1042.72亿元显性债务。
这绝非个案。广州汽车产业正经历产量滑坡，武汉新能源转型步履蹒跚，长春则深陷燃油车困局……理想与乘龙的碰撞，撞穿的何止是车身，更是传统汽车城在产业革命中血淋淋的集体焦虑。
柳州困局：从 "神车荣光" 到新能源泡沫
洞见产业先机，传递智库思想
当两吨理想 i8 把八吨乘龙撞得四轮离地的画面霸屏时，网友还在为测试公平性吵翻，理想 8 月3日那句 “验证安全性能” 的回应，早给这场风波刻上了耐人寻味的注脚 —— 这哪是 “安全测试”，分明是场各怀心思的角力。
背后是理想的销量困局在烧火：7月交付量暴跌 39.7%，连跌两月，这场 “安全秀” 更像颓势里的挣扎。
被卷进来的乘龙，本是 “撞不赢 SUV” 的弱势方，反倒凭这场碰撞收割全网力挺，经销商连夜借势狂赚流量，成了意外赢家。
最尴尬的是柳州：这场碰撞把它从 “螺蛳粉之城” 的舒适区拽出来，重新以 “汽车城” 的形象回归大众视野。
柳州市位于广西中北部，是西南地区重要工业基地、全国五大汽车工业基地之一，其汽车基因可追溯至1969年 —— 当年生产出的广西第一辆载重汽车 “柳江牌”，拉开了这座城市与汽车产业深度绑定的序幕。
如今，柳州作为国内唯一拥有一汽、东风、上汽和重汽四大汽车集团的整车生产企业的城市，五菱、宝骏等品牌更是家喻户晓。
尤其是 “神车” 五菱之光，2002 年上市后凭亲民价格和实用属性迅速占领市场，2011 年达年销超 90 万辆巅峰，截至 2024 年累计销量突破 430 万辆，成为国内销量最大的单一平台车型。
巅峰时期的 2017 年，柳州汽车产业风头无两：总产值 2543.83 亿元，几乎占据当年全市工业总产值的半壁江山；汽车产量 253.5 万辆，占全国汽车产量的 8.7%，位居全国第三，仅次于广州和重庆。
然而，就在这座城市沉浸于燃油车时代的荣光时，中国汽车产业已悄然驶入变革航道。
2014 到 2024 年，中国汽车产业经历狂飙十年，新能源汽车产量激增超 100 倍。电动化与智能化浪潮汹涌澎湃，彻底重塑了产业版图。
随着车市 “新旧更迭”，新能源汽车逆势爆发而燃油车持续萎缩，国内汽车版图加速洗牌：深圳、合肥、西安等昔日燃油车时代的 “边缘城市” 异军突起，跃升为 “新能源汽车之都”。
柳州汽车产业则逐渐陷入低谷。2023 年汽车产量仅 97.37 万辆，不及巅峰时期的 40%；2024 年虽重返百万大关达110.69 万辆，但排名下滑至全国第 10，被深圳、合肥、西安等 “非传统汽车城” 反超。
受此影响，柳州汽车工业总产值从 2017 年的 2543.83 亿元一路下滑至 2024 年 1-11 月的1363.1 亿元，而这一年柳州汽车、钢铁、机械三大支柱产业总产值 2614.9 亿元，仅大致相当于2017 年汽车工业总产值。2025年建成万亿工业强市的目标化为泡影。
工业经济的下滑直接拖累柳州整体经济。从 2018 年起，柳州 GDP 便在波动中停滞不前，2024 年 GDP（2950.67 亿元）甚至低于 2018 年（3053.65 亿元）；2025年上半年 GDP1456.63 亿元，较去年同期再减15.66 亿元。
更严峻的是债务压力：截至 2024 年末，柳州市存量城投债规模 710.76 亿元，占广西总规模的58%；有息负债规模 2159.02 亿元，占比 21.61%。今年6月，广西明确提出，举全区之力支持柳州解决债务问题。
面对困局，柳州也在积极抢占新能源汽车风口。早在 2014 年，主力车企上汽通用五菱就谋划转型；2016 年，柳州第一辆新能源汽车——两座微型车 E100 诞生。
2020 年 7 月上市的五菱宏光 MINIEV，以连续 59 个月 A00 级纯电销冠的表现，强势拉动柳州新能源汽车产业：
2024 年产能达 77.6 万辆（全国第八），64.9% 的渗透率居全国首位，提前超额完成 “十四五” 75 万辆目标；2025 年上半年产量 31.4 万辆，同比增速仍达 32.3%。
但新能源汽车产业高速发展，并没有撑起柳州的工业，反而潜藏着深刻危机。
与燃油车时代类似，柳州新能源汽车仍受困于技术储备薄弱、品牌附加值低的老问题 —— 主打产品锚定三四线 “下沉市场”，陷入 “拼价走量” 的同质化竞争。
而新能源汽车的核心竞争力，恰恰在于与电子信息、人工智能、动力电池等新兴产业的相互赋能，这需要持续的技术研发投入，更需要中高端化路径支撑以获取足够利润空间，可柳州却深陷 “量高质低” 的结构性陷阱难以自拔。
宏光 MINIEV 等主力车型单价集中在3-5万元区间，技术附加值极低，续航多在120-300 公里，缺乏智能驾驶等高端配置，单车净利润不足千元。这种 “以价换量” 的模式，使其难以获得永续发展空间。
更致命的是，柳州新能源汽车产业陷入 “组装依赖” 的困境，根本无法形成与新兴产业相互赋能的能力。
本地配套企业多集中于座椅、轮胎等低端零部件领域，电池、电机、芯片等核心部件高度依赖外部采购，不仅导致供应链的不稳定，还使得其产业利润大量外流。
传统汽车之城转型困局与突围样本
洞见产业先机，传递智库思想
理想 i8 与乘龙重卡的碰撞，更像一面骤然碎裂的棱镜 —— 折射出的不仅是柳州一城的产业困局，更是传统汽车基地集体面临的转型魔咒。
当广州、武汉、长春等这些曾撑起中国汽车工业半壁江山的城市，同样在新能源浪潮中挣扎，这场碰撞的意义早已超越单一事件：它撕开的是整个传统汽车产业在时代转折点上的集体焦虑。
曾五年蝉联 “汽车第一城” 的广州，新能源转型断崖式掉队。
2024 年新能源产量 54.42 万辆，同比暴跌 16.5%，排名跌至第十，被重庆、柳州反超。不仅丢了“汽车第一城”，连 “GDP 第四城”之争的主动权也拱手相让；今年上半年 9.5% 的增速，更是被 36% 的全国均值远远甩开。
早有小鹏扎根、广汽埃安布局的先发优势，终究敌不过对丰田、本田等合资品牌的深度依赖 —— 日系巨头押注氢能源错失电动化，燃油车仍占主导，甚至与广汽埃安内耗厮杀，拖垮转型节奏。
武汉，曾凭东风汽车稳居产业占据重要地位的城市，在新能源浪潮下同样举步维艰。
汽车产量从 2017 年 189.8 万辆峰值暴跌至 2024 年的 79.31 万辆，腰斩58.2%；新能源汽车产量仅 33.5 万辆。2009 年就喊出 “新能源之都” 口号，却因死抱东风合资不放，错失转型最佳窗口，新势力引不进、配套跟不上，彻底沦为掉队者。
长春，中国汽车工业发源地、一汽集团所在地，正被时代按下暂停键。
2024 年汽车产量 150.52 万辆，较 2014 年蒸发 100 万辆；新能源20 万辆，渗透率仅13.3%，与 2022 年几乎持平。当深圳、合肥等城市在新能源赛道狂飙时，这座汽车之城的转型，似乎已停滞不前。
传统汽车工业城市在新能源浪潮中挣扎的原因，可以归结为燃油车与新能源汽车在核心技术、供应链逻辑及产业路径上的本质差异，以及由此引发的结构性矛盾。
其一，核心技术体系的代际鸿沟。燃油车以 “发动机 - 变速器” 为核心，技术迭代聚焦机械工程优化（如热效率提升、排放控制），而新能源汽车的核心是 “三电系统（电池、电机、电控）+ 智能算法” 的电控体系。
前者依赖精密制造经验，后者则需要电池化学、电机拓扑、能量管理算法等全新能力 —— 传统汽车城在机械工业上的百年积累，不仅无法迁移到新能源领域，反而可能因路径依赖成为转型桎梏。
其二，传统供应链的局限性。燃油车时代，主机厂通过自研或与供应商合作完成发动机、变速器等核心部件的生产，形成相对封闭的供应链体系。
而新能源汽车的“三电系统”需要更高精度的全球供应链支持（如锂资源、稀土材料、芯片），且智能驾驶技术依赖开放的软件生态（如操作系统、算法框架）。
其三，合资模式的转型路径依赖。广州、武汉、长春等城市的汽车产业长期被合资品牌主导（如广州依赖日系、长春依赖德系），而外资方在电动化路线上普遍保守（如押注氢能源、拖延纯电平台落地），直接拖累本地转型节奏。
在集体困局中，重庆与柳州呈现迥异样本。
重庆以 “例外者” 姿态突围：借合资品牌弱势、自主品牌强势的先天条件，推动赛力斯、长安汽车与华为深度绑定，以智能网联技术破局；渝富基金等政府资本介入产业链建设，避开底特律式衰退。
今年上半年新能源产量 48.9 万辆、同比增长 25%，稳居全国第一阵营，问界 M9 更成 50 万元以上豪华车型销冠。
而柳州的特殊性在于，不受外部力量制约，却被自身 “低端走量” 路径依赖反噬，叠加中小城市人才、资本、创新资源的吸引力短板，陷入 “低端锁定 - 利润枯竭 - 升级无力” 死循环，成为草根自主品牌在产业革命中挣扎的缩影。
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