电动车卖不动了？ 大众德国工厂按下暂停键，欧洲电动梦遭遇急刹车
欧洲最大汽车制造商大众汽车，正在其本土市场收缩电动车产能。 茨维考工厂的装配线将迎来为期一周的寂静这里曾是大众全面转向电动化的标志性基地，如今却因需求疲软被迫停产。 同样，生产ID.4和ID.7的埃姆登工厂已缩短工时，并计划在10月中旬前关闭生产线数日。 大众发言人坦言：“我们要调整计划来适应市场情况。 ”
这一决策背后，是欧洲电动车市场增速放缓的残酷现实。 2025年上半年，大众在欧盟区的电动车销量虽超越特斯拉，内部却面临产能过剩和需求放缓的双重压力。 茨维考工厂作为大众全球电动车生产的核心（几乎每两辆大众电动车就有一辆来自此地），其停产象征欧洲电动化转型的波动已从理论风险演变为实际危机。
欧洲消费者的选择：混动更香，电动观望
市场数据揭示了大众停产的深层原因。 目前电动车仅占欧洲新车销量的16%，而混合动力车型占比高达37%。 消费者对电动车的续航焦虑和充电便利性不足持续担忧，尤其在充电基础设施薄弱的南欧地区，电动车需求长期低迷。
政策变动动摇了消费者信心。 德国政府推动放宽欧盟2035年燃油车销售禁令，导致部分潜在买家转向观望。 美国对进口电动车加征的高额关税也冲击了大众ID.4等车型的出口，迫使大众调整全球产能分配。 与此同时，沃尔夫斯堡工厂却因高尔夫、途观等燃油车需求旺盛，连续数月安排周末加班生产。
中国车企的“插混突围”：关税墙下的逆袭
当欧洲车企为电动化节奏争论不休时，中国品牌正以灵活策略撬动市场。 欧盟对华电动车加征最高35.3%的关税后，比亚迪、奇瑞等企业迅速将重心转向不受关税影响的插电混动车型。 2025年第一季度，中国插混车在欧洲销量同比激增368%，市场份额跃升至4.5%。
比亚迪德国负责人直言：“并非所有人都已准备好使用电动汽车。 ”这一判断推动中国车企采取双轨策略：一方面通过插混车满足过渡期需求，另一方面在匈牙利、西班牙等地建厂推进本土化生产。 例如比亚迪匈牙利工厂预计2026年投产，直接规避关税壁垒。
欧洲车企的集体回调：从激进目标到现实妥协
大众的停产并非孤例。 梅赛德斯-奔驰已推迟2025年电动车销量占比50%的目标，奥迪也搁置2032年全面电动化计划，未来7至10年将继续销售燃油车。 在近期慕尼黑车展上，多家欧洲车企高管一致呼吁欧盟调整2035年禁售燃油车的“不现实”目标。
行业组织欧洲汽车制造商协会联合汽车供应商协会致信欧盟委员会，指出激进减排目标需兼顾产业竞争力。 德国总理默茨也表态支持技术开放，反对“单方面以政治手段限定技术路径”。 这些动向显示，欧洲汽车业正从政策驱动的电动化狂热，转向兼顾市场现实的理性调整。
产业链连锁反应：博世裁员与工厂抗议
大众停产决定迅速波及供应链。 汽车设备供应商博世集团于9月宣布在德国裁员1.3万人，约占其德国员工的十分之一。 福特科隆工厂则削减了1000个电动车相关岗位。
劳工冲突随之升级。 2024年底，大众德国九家工厂近10万名员工举行罢工，抗议裁员和减薪计划。 工会代表指责管理层将转型成本转嫁员工，而大众最终与工会达成协议：以不关闭工厂为条件，换取2030年前裁减3.5万个岗位的承诺。 此次暂时停产而非直接裁员，已是劳资妥协后的结果。
转型阵痛中的欧洲汽车业：成本与创新的两难
大众集团CFO阿尔诺·安特利茨承认：“汽车产业的未来是电动化，在欧洲市场，传统燃油车仍保持主导地位。 ”这一表态折射出欧洲车企的普遍困境在电动化研发投入巨大的背景下，仍需依靠燃油车利润支撑转型。
大众已启动短期应对措施，包括对ID.3、ID.4等车型降价最高15%以刺激需求。 同时，加速MEB+平台升级，计划2026年量产续航700公里的新车型。 然而，这些举措能否抵消中国车企的成本优势，仍是未知数。 德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙指出：“电动汽车研发投入大，对于企业的盈利能力是极大挑战。 ”
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