（来源：新行情）
降价的老路，走不通了。
出品 | 新行情 作者 | 唐仁
今年，车市价格战愈演愈烈。众多车企被动或主动卷入，竞争日益激烈。然而，恶性循环之下，行业利润逐年走低，供应商压力倍增。这场没有赢家的缠斗，或许真的该停下来了。
价格战被强制叫停
近日，市监局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，公开征求意见。
源：国家市监局
《指南》中对于汽车行业从上游到下游的价格细节问题，都进行了规范说明。
并且明确指出汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的，使用使实际出厂价格低于其生产成本等行为，存在重大法律风险。
国内车市的价格竞争，最早可追溯至2023年初。
2023年年初，由特斯拉率先大幅降价，比亚迪随后跟进，开启了国内新能源领域的全面价格竞争。
随后2024年年初，比亚迪推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版车型，官方宣传海报上打着“电比油低”的标语，意味着新能源汽车正式迈入比同级别油车价格更低的阶段。
同时，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发博表示，“插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，所以接下来，谁还会买燃油车呢？”
此举将战火引向燃油车。超70个品牌、330多款车型卷入，少传统豪车品牌，也都加入了价格战。
时间来到今年，3月底，比亚迪旗下王朝网和海洋网共10款非智驾版车型，推出限时“一口价”，降幅约1万元左右，这次降价主要是为了清库存。
直到5月，在618活动的背景下，价格战达到高潮，头部车企降价活动，引发百余款车型降价，降幅最高超5万元。
汽车公社
持续的价格激战，直接反映在行业利润数据上。
从2017年到2024年，国内汽车行业的销售利润率已从7.8%持续下滑至4.3%。2025年第一季度，这一数字进一步降至3.9%，低于整个工业部门的平均利润水平。
面对行业“内卷”，中汽协公开发声，明确反对“内卷式价格战”。
随后，工信部等三部门紧急召集比亚迪、吉利等十余家车企进京开会，明确要求“自我约束”，不得以低于成本的价格卖车。
至此，这场旷日持久的价格战终于显现“刹车”迹象。
在《指南》发出后，比亚迪官方积极响应，表示“比亚迪坚持长期主义，我们将以《指南》为指引，持续优化自身的价格管理和合规体系建设。”
这一表态也反映出，在监管引导与行业自觉的双重推动下，汽车市场竞争正从单纯的价格维度，转向更注重合规、健康与可持续发展的新阶段。
覆巢之下，安有完卵
《指南》公布以后，舆论出现了一些不同的声音。
部分网友认为此举是“多此一举”，觉得“一个愿卖、一个愿买”，无需干预。
但也有不少支持的声音指出，价格战会引发连锁反应，表示“卷来卷去最后变成劣币驱逐良币不划算，还把一代人身体给整垮了。”
争论的点主要集中在“内卷”“车企有没有亏本卖车”上。然而，汽车行业绝非只有车企一方，整车降价带来的成本压力，也并非由车企独自承担。
今年儿童节，也就是价格战达到高潮期间，孔辉科技董事长郭川发出了一篇名为《我有一个梦想》的短文。
作为岚图、理想、极氪等16家车企的供应商，孔辉在空悬市场的地位堪比电池领域的宁德时代。
但短文中却不见龙头企业的风光，字里行间满是作为“乙方”被不断压价的无奈与辛酸。
据华汽研究院透露，某供应链企业创始人曾提到“部分车企以超越行业正常规律的报价来施压供应商，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，最低价格甚至有夸张的0.1元。”
除了直接压价，另一种更具隐蔽性的手段是延长账期。
具体表现为，主机厂利用其市场主导地位以及供应链金融杠杆，持续扩大应付账款周转周期（账期），严重占压供应商现金流。
从比亚迪、长安等知名车企的应付账款周转天数可以看出，几年间，账期越来越长是行业共性。
36氪 数据来源A股上市公司应付账款含应付票据
这背后是“僧多粥少”的供需现实：供应商数量众多、话语权弱，除少数龙头外，大多数在面对主机厂的要求时只能步步退让。
那么，把压力转移给上游之后，车企自身就好过了吗？事实并非如此。
目前国内新能源车企的盈利状况呈现明显的“冰火两重天”。
零跑、小米近期刚实现季度盈利，而最早盈利的理想汽车却在今年第三季度由盈转亏；小鹏、蔚来仍处亏损区间，其中蔚来自成立以来累计亏损已超千亿元。
即便是行业龙头比亚迪，今年前三季度也出现“营收增长、利润下滑”的剪刀差：营业收入同比增长12.75%，归母净利润却同比下降7.55%。
第三季度营业收入更是出现近年来的首次单季下滑。
闻
由此可见，头部车企尚能依靠规模维持营收，但利润空间已被挤压；而众多新势力仍在盈亏线上挣扎，生存状态并不稳定。
车企为抢占市场份额和消化库存，竞相降价，陷入了“不降就卖不动，降了也难卖好” 的恶性循环，这种“自杀式清仓”已从战术促销演变为全行业生存危机。
而根据上半年数据，截至2025年5月底，中国乘用车库存量高达约345万辆，库存系数接近警戒线。
当成本压力贯穿整个产业链，最终流向消费者的“更便宜的车”，是福还是祸？
市场监管总局的数据或许能给出一些警示。
2024年，我国共实施新能源汽车召回89次，涉及车辆449.1万辆，同比增长180.1%，占全年召回总量的40%。
全年收到新能源汽车缺陷线索报告1.1万例，其中车身问题占比最高，达21.0%，电器设备、发动机等问题次之。
这些数字背后，或许正反映出在过度的成本压缩之下，产品质量难免受到影响。
此外，对于车企的无底线降价，消费者也并非一味买单，而是选择再等等，避免被车企“背刺”。
价格战的代价，最终可能以另一种形式，由消费者和整个行业共同承担。
因此，《指南》的出台并非单纯“管束降价”，更是为了引导行业走出“压价-降本-质损”的恶性循环，推动竞争回归到技术、服务与品质的健康轨道上。
综合来看，价格战下的行业困境，本质是供需错配、竞争失序、增长模式单一的集中爆发。单纯依靠降价已无法驱动市场，甚至还产生了反效果。
行业正处在一个关键的转型阵痛期。未来的竞争重点，预计将从“拼价格”转向“拼技术、拼质量、拼服务、拼品牌”。
在这个过程中，缺乏核心技术、资金储备和健康商业模式的车企可能会被淘汰，而能够率先完成价值转型的企业将赢得下一阶段的竞争。
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