现在走在大街上，看到的全是国产的新能源车，不管是比亚迪、蔚来这类新兴势力，还是长安、吉利这些老牌子，外观和科技感跟国外车比起来一点也不逊色。
其实没人太多想到，七十多年前，中国还连一辆属于自己的汽车都搞不定呢。
直到1956年7月13日，长春第一汽车制造厂的总装线上，第一辆解放牌卡车一启动，那一瞬间，中国造不了汽车的说法才算彻底结束了。
这辆车看着挺朴实无华，但背后其实是一场全国范围的工业攻坚战。那时候新中国刚成立不到几年，工业基础几乎为零，搞个年产3万辆的现代化汽车厂，简直就像登天一样困难。
选址的时候得考虑到电力供应、钢材储备和运输便利这几项，建个工厂还得依靠苏联的帮忙，培养技术工人得从头起步，甚至连汽车的名字都得中央领导一块儿商量着定。
选厂址：从北京到长春，一场关乎工业布局的较真
想造汽车，首先得得有个工厂。到1950年，重工业部刚成立了汽车工业筹备组，迎来的第一个难题就是：工厂应该建在哪块地方合适呢？
起初，苏联的专家们各有打算，他们认为中国的第一座汽车厂应该选在北京周边，原因挺 straightforward——苏联的斯大林汽车厂就设在莫斯科，方便管理，也能更有效地带动全国汽车工业的发展。
可这建议刚一提出来，陈云就不同意了。那会儿，他还兼着重工业部部长的职务，没马上做决定，而是带着团队去实地看看情况。一调研下来，才发现，建汽车厂比想象得要复杂得多。
按那个时候的设计方案，这个汽车厂每年的生产3万辆4吨的货车，光是电力供应就得2.4万千瓦，钢材的用量也得超过20万吨。
北京周边根本无法满足这么大的需求，铁路运输的能力也跟不上。
筹备组的人跑了好几个地方，最后把目标锁在了东北。那儿当时是中国工业基础最扎实的地方，有鞍钢能提供钢材，丰满水电站也能保证电力供应，铁路网络密布，尤其是长春周边，各方面条件都算得上刚刚好。
1951年1月，周恩来总理特别批示，批准把汽车厂选在了长春附近。
紧跟着中央财经委的通知，明确要求厂址定在四平到长春之间。筹备组在这片区域里多次比较，最终决定把厂址选在长春市孟家屯车站铁路以北的那块地。
这块地不仅靠铁路，运输原料方便，出货也快捷，地下水位还挺低，挺适合盖大厂房的。
1951年3月19日，政务院正式批准一汽在长春建厂，这个寄托着民族工业梦想的项目，总算找到落脚的地点了。
回头仔细想想，这步棋真是太重要了，要是当初跟随潮流，把厂子建在北京，可能就没有后来的长春“汽车城”这个称号，整个中国汽车工业的起步速度也可能会因此受到影响。
东北那边的工业基础很扎实，加上交通便利、资源丰富，为一汽的迅速建立奠定了最坚实的基础。
建工厂：3年工期、1万多条建议，中苏合力啃下硬骨头
厂址选好了，接下来就看怎么建了。1951年，中苏签了合同，一汽的设计和设备供应全部得靠苏联的帮忙。
斯大林汽车厂专门成立了个“援建中国一汽办公室”，还给这个项目起了个秘密代号，叫“A3-1”。
照中方当初的打算，这个工厂得从1953年开工，到1957年正式投产，打算花上四年时间一点点搞好。
苏联那边传来消息，说斯大林同志对这个项目挺关心的，盼着能在三年内搞定，还拿出了一份详细的进度安排。
这个建议提交到中央后，毛泽东、刘少奇、周恩来等领导人专门召开了一次会议。
大家都清楚，提前一年完工难度相当大，但这个意义可不一样，不仅能让中国早点拥有自己的汽车工业，还能鼓舞全国人民的建设积极性。
最终定了，动用全国的力量，用三年的时间把一汽建起来。1953年6月，毛泽东亲自发出指示，要求全国各相关部门都要把一汽的建设放在优先位置，东北局负责监督工作，一机部每个月都要向中央报告进展情况。
就在同年7月15日，一汽的奠基仪式在长春隆重举行，毛泽东亲自题写的“第一汽车制造厂奠基纪念”石碑也正式竖起来了。
从那会儿起，全国各地的建设者们都纷纷跑到长春，不管是技术工人、工程师、还是大学生，甚至还有来自农村的装卸工。
整个工程一共安排了106个项目，光工厂区就有55个工区，包括要建的热电站、底盘车间、锻工车间，还要安装7552台设备，还得铺设超过8万米的管道。
这规模挺大的工程，难题也在所难免。当时中国还没有多少懂得现代化汽车厂怎么建的人，许多工人甚至连基本的安全规程都不懂。
从1954年1月到10月，厂里一共发生了152次工伤事故。到1955年上半年，一个由320人组成的装卸大队，就出了104起人身伤亡事件，118人受轻伤，3人伤重，几乎三分之一的员工都受了伤，设备也遭到了不少磕碰损坏。
还算幸亏有苏联专家帮忙，在三年里，苏联专家举办了超过1800场培训班和讲座，培养了240多名管理人员和技术骨干，还提出了19903条建议，不管是设备维护还是生产流程，都帮着逐一梳理得清清楚楚。
厂里也在忙着补短板，开了51个培训班，有汽车专业的、管理方面的、统计相关的，甚至还和教育部合作搞了长春汽车拖拉机学院（后来变成了吉林工业大学）。
工人在白天辛苦干活，到了晚上就去上课，从认图纸到实际操作机器，逐步一点点学起来。
到了1956年，工程差不多快搞完了，7月13日那天，总装车间里挤满了人，大家都盯着那辆快要成型的解放卡车。
当发动机开始轰鸣，车辆慢悠悠地驶离生产线，那一阵掌声和欢呼声几乎把天给掀了起来。
大家都在高喊“我们成功了”，这话里头暗藏着三年的努力付出，还蕴含着中国制造业的未来希望。
定名解放、亮相北京：一辆卡车，开启中国汽车工业新纪元
第一辆卡车终于搞出来了，不过还没有正式的名字。这个事情上报到中央以后，政治局专门开会讨论了一番。
朱德提议：“咱们的部队叫解放军，造的汽车也叫‘解放’怎么样？”一听这话，毛泽东和其他领导都纷纷点头表示赞成。
最终，决定用毛泽东为《解放日报》题写的“解放”两个字，让苏联的专家放大后刻在车头模具上，从此，中国第一款国产汽车就叫做解放CA10型卡车啦。
7月14日，12辆解放卡车装饰一新，洗漆披红，绕着一汽厂区转了一圈，然后驶向长春市区。
那天，长春的街头巷尾挤满了人，老百姓都聚在路边，想看看咱们自己造的汽车到底长啥模样。
有人伸手去摸车身，有人紧跟着车子跑，还有一些老人激动得掉眼泪，嘴里不停地念叨着“咱也能拥有自己的汽车了”。
8月21号，头一批10辆解放卡车就送到北京，直奔天安门广场去了。
北京市民围着车子转个不停，媒体记者的快门声此起彼伏。这事儿一传开，整座中国都知道了，咱们自己能造汽车了！
9月22日，解放卡车正式作为国家重点物资开始出售，来自全国的工厂、农场和物流公司都纷纷下单抢购。
10月15日，一汽举行了开工庆典，还把编号为000002的解放卡车赠送给了苏联人民，表达感谢他们的帮助。
到1956年12月底，一汽总共搞出去了1654辆解放卡车，比当初的目标还多了不少。
可是，那会儿的质量还不太稳当，第三季度生产的车里，大修的比例居然高达30%，发动机车间的活塞环次品率更是达到了46%，底盘车间的轴承废品率也是累人地高，达到了71%。刚开始几个月开工，停机时间超过3小时的故障就发生了563次。
不过大家都没气馁，工人们一边干活一边琢磨改良，今天搞定一个零件的问题，明天又改善一道工序，慢慢地，把废品率给压了下来。
从1953年开始奠基，到1956年正式推出车辆，短短三年间，一汽就从一片荒地变成了占地150公顷、建筑面积高达38万平方米的汽车城。
这辆解放卡车，看起来就是一辆普通的货运车，可它背后却代表了中国工业从零开始的重大突破。
我们首次掌握了现代汽车制造的核心技术，首次建立了完整的汽车生产体系，第一次让“中国制造”在重工业领域站稳了脚跟。
从前中国汽车工业嘛，起步就只能搞卡车，而如今发展到能生产新能源车、高档豪华车。到了2023年，中国汽车出口量已经超过了日本，变成了全球第一大出口国啦。
不管发展到哪个阶段，都别忘了1956年长春那辆解放卡车刚下生产线那会儿的情景。
那一声发动机的轰鸣，不仅终结了“中国不能造汽车”的历史，还拉开了中国工业追赶、超越的序幕。
今天咱们聊起这段往事，不只是怀旧，而是为了搞明白现在的模样。
中国汽车工业的今天，绝不是偶然得来的，得靠70多年前那些建设者用汗水和毅力打下的基础，是一代又一代人不认输、勇于创新的努力换来的成果。
以后遇到再多难题，只要一想到当年打造第一辆解放卡车时那股冲劲，就知道没有什么难关是过不了的。
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