上海街头，电动车门店集体关闭的卷帘门背后，是一场政策、市场与民生之间的激烈博弈。
走在上海往常最热闹的电动车一条街，雅迪、爱玛等一家家熟悉门店大门紧锁，玻璃上贴着统一的“暂停营业”告示。门后堆着崭新的车，却空无一人。
这并非普通的行业洗牌，而是新国标政策与严格监管之下，4345家上海电动自行车经营门店面临的生死考验。
01 监管风暴：300万罚款下的生存危机
上海市场监管部门的数据显示，2025年全市排摸到电动自行车经营门店4345家，其中销售门店3826家，维修门店519家。同年，上海市场监管部门针对电动自行车生产销售领域各类违法违规行为 立案330件，罚没金额高达293.7万元。
监管风暴源自上海“砺剑2025”专项整治行动。在这一行动中，上海查处了3.1万余起违法行为，多名销售人员被拘。
面对高压，商家们采取“白天关门、晚上营业”的游击策略。商家白天前门关闭，超标电动车不放在店内，后门有些店开着，遇到客户则带到仓库或其他地方交易。
晚上6点后，市场监管部门下班，电动车店就正常营业到晚上10点左右。
02 政策变革：新国标的安全逻辑与民生困境
2025年9月1日，新版《电动自行车安全技术规范》正式生效。这一被称“史上最严”的新国标，在安全方面提出了更高要求：强制限速25公里/小时，塑料件占比不得超过整车质量的5.5%，必须加装阻燃材料。
政策制定的初衷十分明确：2024年，全国电动车火灾事故达7048起，超标车是主要原因。新国标通过优化电动自行车防火阻燃技术指标，降低火灾事故隐患和危害。
然而，安全与实用性之间出现了明显断裂。新国标车鞍座长度缩短到了35厘米，传统的储物格也被取消。一位需要接送两个孩子的王女士感到焦虑：“新规为了安全我理解，但35厘米的座位让我怎么带娃？”
限速25公里/小时的规定尤其引发争议。上海的快节奏生活中，这一速度被许多通勤族认为“真的骑不动”。更有人担忧自动断电功能存在安全隐患：“马路上骑着骑着突然断电，很容易摔倒，也容易被追尾。”
03 供应链困局：旧车不能卖，新车没得卖
新国标设置了8个月的生产过渡期，以及直到11月30日的旧标车销售过渡期。但这一看似合理的安排，在执行中却出现了严重脱节。
9月1日之后，工厂不能再生产旧国标车，但符合新国标的车在哪里？ 九号、小牛等主流品牌的新车尚未正式量产，爱玛、雅迪也只是推出了少数几款车型。
目前全国仅有99家企业拥有新国标产品的3C认证，且这些产品远未形成大规模市场供应。
成本上涨是另一个关键问题。新规要求的技术升级，如使用阻燃材料、加装北斗定位等，导致每辆车的生产成本增加了500到1000元。厂家既担心成本过高消费者不买账，自身的生产线改造也需要时间，于是陷入了不敢大量生产、不愿铺货的僵局。
04 特定群体的困境：外卖员与外来务工人员的出行难题
在这场政策与市场的博弈中，有两类群体受到较大影响：外卖配送人员和外来务工人员。
对于外卖配送行业而言，电动自行车的速度限制直接关系到工作效率和收入。如果严格限速25公里/小时，将大幅影响配送效率。
而对于外来务工人员，上海沪C蓝牌摩托车限制上海户口的政策，使他们无法通过购买电动轻便摩托车或燃油轻便摩托车解决出行需求。新国标电动自行车在续航里程和动力上难以满足他们的出行需求。
这两类群体规模庞大，是超标电动车最大的消费群体。他们的出行需求与政策要求之间的矛盾如何平衡，是城市管理者需要思考的问题。
05 行业转型：阵痛中的出路探索
面对行业转型阵痛，政府部门已采取多项措施。商务部等五部门联合印发《推动电动自行车以旧换新实施方案》，通过补贴鼓励消费者淘汰旧车、换购新车。
各地也出台了相应政策。浙江省按照新车销售价格的40%给予补贴，最高不超过1200元/辆；深圳市则对购买价格1500元以上新车的消费者给予500元一次性补贴。
生产企业也在积极应对。一些头部企业如雅迪集团已围绕防火阻燃、塑料使用比例及防篡改等新要求，全面升级产品线。爱玛科技则采用“以销定产”模式，自9月1日起不再生产旧国标车型。
行业服务模式也在发生变革。多家企业将业务延伸至二手交易、电池租赁、更换、定制化及维修保养等领域，与用户建立更长久的联系。
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随着12月1日销售过渡期的结束，上海电动车市场将面临更彻底的洗牌。那些能够快速适应新规、转型合规经营的商家将在这场变革中生存下来，而仍试图打“擦边球”的商家将面临更大监管压力。
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