近年来，中国新能源车市风起云涌，新品牌们在经历了一场场残酷的厮杀后，如今迎来了一个新的分水岭。一众品牌正集体逼近盈亏平衡线，行业格局也随之重塑。
比如，新势力中有已经盈利的和没有盈利两大阵营。其中，没有盈利的品牌中，又分成盈利在望的和盈利尚无明确时间表的；而已经盈利的新势力品牌中，还有发展势头下滑的，而没有盈利的品牌中，有些销量已经迎头赶上来了；
还有，背靠大厂的二代新能源品牌，市场表现也是天差地别。有的发展稳健，借着集团的东风，已经筹划上市；有的雷声大雨点小，产品线广撒网，实际销量也就那样；还有的起大早赶晚集，后劲严重不足，集团只能另起炉灶；甚至还有的一直就没什么起色，只能强撑硬挺。
但是二代新能源品牌，有一个巨大的优势，那就是，它们凭借母公司资金、供应链、制造等领域的加持，抗风险能力更强。
观察维度不同，大家感受到的情况也不尽相同。这也是为什么中国新能源车市总是出现各种论战的原因。从车企大佬，到业内专家，再到各家的法务部，还有一众各品牌的拥趸，大家一齐出手，战火几乎蔓延了行业的各个角落。
说回盈利这个话题，它是评判一家车企经营情况的重要指标。但盈利不代表万事大吉，不盈利也不该一棍子打死，对于不同阵营的品牌，我们还需要多角度来看待问题。
盈利的理想和即将盈利的追赶者们
理想作为新势力盈利第一人，一直都是市场重点关注的对象。即便是理想已经连续盈利超过了11个季度，但是它在2025年还是遇到了销量下滑的困境。
理想汽车2025年上半年交付量同比增速降至7.8%，6月份销量同比下滑24%，8月份交付量同比下降约41%。公司已将2025年销量目标从年初的70万辆下调至64万辆，但上半年完成度仍不足三分之一。其三季度交付指引仅为9万至9.5万辆，远低于去年同期的15.28万辆和市场预期的13.8万辆。
原因有两个，一是，理想赖以成名的增程式技术护城河正在减弱。其增程车型的纯电续航仍停留在200公里级别，而一些竞争对手打出了超级增程的王炸，纯电续航达到了400公里纯电续航；其次，零跑汽车主攻“半价理想”的定位，极大分流了理想的目标客户。更有甚者，其他品牌也开始照搬照抄零跑的经验，推出了大量的增程车型。这无疑让增程这个细分市场集合了过多的对手，理想的市场份额只能被稀释。
说到这，大家能想象得到就连小鹏这样的浓眉大眼、一心一意耕耘纯电的品牌，都在计划推出增程车型。据了解，小鹏汽车在2024年底正式宣布进军增程式电动车领域，并发布了“鲲鹏超级电动体系”。其首款增程车型小鹏X9增程版已于2025年8月在工信部完成申报，计划于2025年第四季度正式上市。
小鹏汽车自从2024年推出MONA M03之后，市场表现就一路飘红。目前，小鹏已经构建了覆盖不同价位、不同车型（轿车、SUV）的“爆款矩阵”，MONA M03负责走量和市场下沉，G7巩固主流SUV市场，P7则提升品牌形象和技术高度；蔚来也来到了品牌上升期，在乐道L90和蔚来ES8两款新车的带动下，销量增长了（8月总交付31,305台，同比+55.2%，创历史新高），市值也上涨了（其港股市值达到1110亿港元，重新回到了千亿级别）。
小鹏和蔚来都喊出了今年4季度盈利的口号，按照目前的态势来看，达成目标是大概率事件。而市场表现更猛的零跑和小米同样不虚。零跑凭借极高的销量规模和成本控制能力，已率先实现半年度盈利，并给出了积极的全年盈利指引；小米汽车展现出惊人的效率，毛利率表现突出且亏损迅速收窄。若新车型YU7能延续SU7的势头，其盈利目标也有望实现。
在盈利这件事上，理想汽车虽然仍是遥遥领先，但市场表现下滑却给即将盈利的追赶者们提了一个醒：无论是产品差异化，还是技术护城河，时刻都不能松懈
二代新能源不盈利也能活得很好
前不久，东风汽车通过“腾笼换鸟，筑巢引凤”的操作，推动岚图汽车以最直接、简便的方式快速上市。如果一切顺利，岚图汽车将成为央企高端新能源第一股。与此同时，根据东风汽车发布的一份增资公告披露，2024年岚图汽车净亏损则仅为1800万元。也就是说，岚图汽车有极大概率成为央企高端新能源年度盈利第一股。
一直以来，东风集团对岚图汽车的发展给予了长期战略支持，比如稳定的资金支持、强大的研发体系、成熟的生产制造能力和供应链基础，允许其持续投入并承受短期亏损，这是岚图汽车能够取得今天成绩的决定性因素。
这就是背靠大树好乘凉的好处。
当然，大部分二代新能源品牌虽然也背靠大树，但是并没有像岚图这样的好运。比如北汽极狐销量表现长期承压。据悉，仅2021年极狐的营销费用就高达4亿元，而该年的销量仅为4993辆，平均每销售一辆极狐车的营销费用竟高达8万元。虽然2023年和2024年极狐的销量有所提升，分别达到3万辆和8.1万辆，但如此巨大的投入与收获完全不成正比。
智己汽车自成立以来，陆续推出了L7、LS7、LS6、L6四款纯电车型，但截至2024年12月累计交付量仅为10万辆。尽管2024年总销量达到了近6.6万辆，同比增长71.2%，但相较于小米汽车仅凭SU7一款车型就在2024年取得了13.5万辆的销量成绩，智己汽车成立4年、交付10万辆的成绩显然不够亮眼。
阿维塔的情况是上述两家不太相同，它背后是长安汽车、华为、宁德时代三大巨头携手。目前阿维塔已形成了包括阿维塔11、12、07、06在内的四款车型矩阵，覆盖了中型车、中大型车以及SUV市场。可以说阿维塔是游离于华为鸿蒙智行，但又有别于其他模式。阿维塔科技投资了华为旗下的引望智能技术有限公司，成为其第二大股东。这种“技术+资本”的双重纽带，使得阿维塔与华为的合作亲密度远超一般的供应商关系。
阿维塔2024年销量达到了7.36万辆，同比增长100%。2025年上半年，累计交付5.92万辆，同比增长103.5%。阿维塔2025年的年度销量目标是22万辆，需要持续提升其品牌认知度和产品竞争力。
尽管许多传统车企旗下的“二代”新能源品牌在当前的市场销量和声量上，与头部新势力如零跑、小鹏、理想等存在差距，但这并未动摇传统大厂进行新能源转型的决心。它们往往有着更长期的战略耐心和更雄厚的资源储备，正通过多种方式坚定不移地推进转型。
鉴于此，对于传统大厂来说，盈利并不是最紧要的目标。它们更关注长期的技术布局和生态构建。
百姓评车
笔者在文章开头说，盈利很重要，但不是唯一评判标准。像二代新能源品牌在现阶段不需要考核盈利能力，因为现在还处于投入期，而新势力因为没有“背景”，亟需用盈利来向资本市场证明自己。
所以，我们不能二极管思维来看待盈利问题。当前的差异只是不同资源背景下的不同生存策略，而比赛的终点线，对所有人而言都是一样的。
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