现在咱们老百姓买车，真是越来越头疼了，打开汽车网站，各种新名词扑面而来，什么TSI、GDI、EcoBoost，看得人眼花缭乱。
销售人员讲起来也是一套一套的，让人感觉不买个带“T”的、带“直喷”的，就好像跟不上时代了。
但冷静下来琢磨琢磨，这些新技术真的就完美无缺吗？
尤其是发动机的供油技术，缸内直喷和歧管喷射这两大门派，几十年下来一直争论不休。
到底哪个更适合咱们日常家用？
今天咱们就抛开那些复杂的宣传术语，用最实在的大白话，把这两种技术掰开了、揉碎了，好好聊个明白。
要想弄懂它俩的区别，咱们得先知道油是怎么喂给发动机的。
您可以把发动机的气缸想象成一个“灶台”，咱们的目标是让燃料和空气在这里面烧得最好。
歧管喷射，也叫多点电喷，它的做法比较传统。
喷油嘴安装在进气歧管上，也就是通向“灶台”的那条“通风管道”里。
当发动机准备吸气的时候，喷油嘴先把油雾喷到“通风管道”里，让汽油和空气先在这里充分混合，像是在备菜间把菜和调料先拌匀了，然后再一起送进“灶台”里点火。
这个过程给油和气留足了“谈恋爱”的时间，所以混合得特别均匀。
而缸内直喷就不一样了，它是个急性子。
它的喷油嘴直接安装在了“灶台”上，也就是气缸的内部。
空气先进来，然后喷油嘴以极高的压力，像高压水枪一样，“呲”地一下把油雾直接喷进滚烫的气缸里，现场跟空气混合，马上点火做功。
这就好比铁板烧，食材直接上热铁板，现场烹饪，主打一个新鲜、快速。
就这么一个喷油位置的改变，从“厨房门口”挪到了“灶台之上”，直接决定了两种技术的脾气秉性和优缺点。
咱们先说说资格老的歧管喷射。
这项技术非常成熟，用了几十年，就像家里的老式双开门冰箱，没什么花哨功能，但就是皮实耐用。
它的结构相对简单，喷油压力也不高，通常只有几个大气压，所以对油泵、油管和喷油嘴的要求都不算苛刻，零部件不容易出毛病。
这就意味着它的制造成本更低，反映在车价上可能就更亲民一些。
更重要的是，后期维修保养也省心省钱，对于把车当成纯粹代步工具、追求稳定可靠的家庭来说，这是个实实在在的好处。
歧管喷射还有一个特别大的优点，就是不容易产生积碳，尤其是进气门积碳。
因为它的喷油嘴正对着进气门的背面，每次喷油，汽油都会像洗洁精一样，把进气门上附着的那些油泥、杂质给冲刷一遍，起到一个天然的清洁作用。
所以很多开了十几年、跑了几十万公里的歧管喷射老车，拆开发动机一看，进气门可能还干干净净的，发动机的“呼吸”一直很顺畅。
当然，歧管喷射的缺点也和它的优点一样突出。
首先就是动力响应有点“佛系”，不够迅猛。
因为油气混合在气缸外面，等你一脚油门踩下去，电脑发出指令，喷油、混合、再被吸入气缸，这个过程总需要一点时间，所以动力输出会感觉慢半拍。
平时在城里开可能感觉不明显，但在高速上需要急加速超车时，那种“干吼不走”的迟滞感就会比较明显。
其次，它在燃油经济性上控制得不够精确。
因为是在气缸外预估着混合，有时候一个气缸吸不完，剩下的混合气就可能影响到下一个工作循环，导致电脑对空燃比的控制不够精准，为了保证动力，往往会多喷一点油，油耗自然就很难做到极致的低。
而且，歧管喷射和现在流行的涡轮增压技术不太“合得来”，因为混合气先被压缩再进入气缸，温度和压力都很高，非常容易产生爆震，也就是不正常的燃烧，对发动机伤害很大，所以现在的涡轮增压车型基本都告别了歧管喷射。
接着我们再看现在的“当红小生”——缸内直喷。
如今市面上的新车，尤其是带涡轮增压的，几乎是清一色的缸内直喷发动机。
它的优点非常诱人，那就是真正做到了“既要马儿跑，又要马儿少吃草”。
因为燃油直接喷入气缸，电脑可以像个精密的计算器一样，根据发动机的实时工况，极其精确地控制喷油的时机、喷油量和喷射形态。
需要爆发力的时候，它可以在压缩冲程末段进行多次喷射，让动力瞬间迸发，给你酣畅淋漓的推背感；在平稳巡航的时候，它又可以实现稀薄燃烧，用最少的油跑出最远的距离。
这就是为什么现在很多1.5T的小排量发动机，动力能媲美过去2.5L的自然吸气发动机，而油耗却低了一大截。
然而，缸内直喷最大的“黑点”，也是让无数车主头疼的问题，就是积碳。
它的积碳问题可以说是娘胎里带出来的。
首先，由于汽油不再冲刷进气门，曲轴箱里跑出来的机油蒸汽和空气中的杂质，就会在炙热的进气门背面积累下来，日积月累形成又厚又硬的积碳，堵塞进气道，导致发动机怠速抖动、加速无力、油耗升高。
其次，缸内直喷的油气混合时间非常短，尤其在冷启动和低速行驶时，总有那么一些燃油来不及充分雾化和混合，燃烧不完全就会产生大量的颗粒物，也就是我们常说的PM2.5，这也是为什么很多直喷车要安装颗粒捕捉器（GPF）来应对严格的国六排放标准。
这些颗粒物同样是积碳的来源之一。
最后，为了把燃油喷进高压的气缸，直喷的喷油压力非常大，高达上百甚至几百个大气压，部分油滴可能会直接喷射到温度相对较低的气缸壁上，形成“湿壁”现象，这部分燃油不仅燃烧不充分，还可能破坏气缸壁上的油膜，甚至顺着活塞环渗入到机油里，导致机油增多和乳化。
面对这两种技术各自的优缺点，聪明的工程师们想出了一个“我全都要”的办法，那就是双喷射系统。
顾名思义，就是在一台发动机上同时装上歧管喷射和缸内直喷两套系统。
在冷启动、怠速和市区低负荷行驶时，主要用歧管喷射，保证混合均匀、燃烧稳定，顺便还能把进气门洗得干干净净，从根源上抑制积碳。
而当你深踩油门需要急加速或者跑高速时，系统就切换到缸内直喷，发挥其动力强、效率高的优势。
这套组合拳可以说是目前最理想的解决方案，既解决了直喷的积碳痛点，又保留了其性能优势。
当然，结构更复杂，成本也更高，所以通常只在一些中高端车型上才能见到，比如丰田的D-4S和大众的第三代EA888发动机。
顺便提一句，很多人以为是大众汽车开创了“涡轮增压+缸内直喷”的黄金组合，其实不然。
真正最早将缸内直喷技术量产的是日本三菱，他们在1996年就推出了GDI发动机。
而到了2000年，三菱更是率先将涡轮增压和缸内直喷技术结合并应用到量产车上。
大众虽然晚了好几年，但凭借其强大的营销能力和庞大的市场占有率，成功地让TSI技术深入人心，但这并不能改变历史。
总的来说，歧管喷射和缸内直喷没有绝对的好坏之分，只有适不适合。
如果您买车就是为了日常代步，追求省心、耐用、后期保养成本低，对动力没有太高要求，那么一台技术成熟的歧管喷射发动机，无疑是非常稳妥和理性的选择。
如果您追求驾驶乐趣，喜欢强劲的动力响应，同时对油耗比较在意，并且愿意为后期的积碳清理（比如定期打吊瓶或核桃砂清洗）投入一些精力和金钱，那么缸内直喷发动机会给您带来更愉悦的驾驶体验。
而双喷射系统，则是目前技术上更完美的方案，当然，它的价格也摆在那里。
所以，了解了它们的脾气秉性，再结合自己的预算和用车需求，才能选到最适合自己的那颗“心脏”。
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