当网友在赛力斯集团副总裁康波的微博下留言 “早日脱离华为，搞自主研发才是立身之本” 时，谁也没想到康波会直接回复 “没有华为就没有今天的问界”。这句话迅速引发热议，有人觉得赛力斯太依赖华为，缺乏自主竞争力；也有人认为双方是相互成就，没必要纠结 “脱离” 与否。要知道，2021 年的赛力斯还叫 “小康股份”，在新能源汽车领域几乎没什么存在感，全年汽车销量 26.72 万辆，新能源汽车占比不足 10%，营收仅 340.56 亿元，还处于亏损状态。可与华为合作后，仅仅三年时间，赛力斯就实现了从 “小康” 到 “赛力斯” 的蜕变，问界品牌更是成了豪华新能源市场的 “黑马”，这背后的故事远比 “依赖与否” 更值得细聊。
先说说赛力斯与华为合作的起点。2021 年，当时还叫小康股份的赛力斯，在新能源赛道上走得并不顺利。推出的首款新能源车型赛力斯 SF5，上市后销量平平，月销最高也没突破 3000 辆，公司全年归母净亏损达 38 亿元。就在这时，赛力斯选择与华为牵手，双方决定以 “深度集成” 的模式打造新品牌。2022 年，公司正式更名为 “赛力斯集团股份有限公司”，联合华为推出的问界品牌首款车型问界 M5 上市，这款搭载华为鸿蒙智能座舱和 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统的车型，上市仅 3 个月销量就突破 1 万辆，创下当时新能源车型销量破万最快纪录。
问界 M5 的成功只是开始，后续车型更是一款比一款亮眼。2022 年 9 月，问界 M7 上市，虽然初期销量不算突出，但 2023 年 9 月推出的新问界 M7，凭借更大的空间和更智能的配置，上市第二个月销量就突破 1 万辆，2024 年 1 月更是直逼 3 万辆，成为中型 SUV 市场的 “爆款”。而最让人惊艳的当属问界 M9，这款均价 50 万元的旗舰车型，从 2023 年 12 月上市至今，已经连续 18 个月蝉联 50 万元以上价位销量冠军，2024 年全年销量达 12.8 万辆，要知道这个价位段此前一直被奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌垄断，问界 M9 能杀出重围，华为的技术加持功不可没。
从销量数据就能看出问界对赛力斯的重要性。2022 年，问界品牌销量 7.78 万辆，占赛力斯总销量的 29.1%，贡献了 205 亿元的销售收入，占公司总营收的 60.3%；2023 年，问界销量增长到 10.26 万辆，占总销量的 40.7%，销售收入 243 亿元，占总营收的 67.9%；到了 2024 年，问界销量迎来爆发，全年交付 38.71 万辆，同比增长 268%，占赛力斯总销量 49.70 万辆的 77.9%，销售收入更是达到 1320 亿元，占公司总营收 1451.13 亿元的 90.9%。也就是说，2024 年赛力斯每赚 100 元，就有 90.9 元来自问界品牌，这样的依赖度确实让不少人担心 “没了华为怎么办”。
但赛力斯的财务数据却显示，与华为的合作让公司实现了质的飞跃。2022 年，赛力斯营收 340.56 亿元，毛利 27.28 亿元，毛利率仅 8%，归母净亏损 38 亿元；2023 年，营收小幅增长到 357.89 亿元，毛利 25.71 亿元，毛利率降至 7.2%，归母净亏损收窄至 24 亿元；2024 年，随着问界销量的爆发，营收直接飙升至 1451.13 亿元，同比增长 305.5%，毛利达到 345.51 亿元，毛利率跃升至 23.8%，归母净利润更是实现扭亏为盈，达到 59.46 亿元，成为全球第四家实现盈利的新能源车企。2025 年前三季度，赛力斯的表现依然亮眼，总销量 34.07 万辆，其中新能源汽车销量 30.46 万辆，渗透率超 89%，营收 1105.3 亿元，同比增长 3.7%，毛利 324.7 亿元，毛利率进一步提升至 29.4%，归母净利润 53.1 亿元，同比增长 31.6%。
对于 “依赖华为” 的质疑，赛力斯副总裁康波的解释是 “在智能化、电动化领域，我们与华为进行深度集成，让它应有尽有；而在这个领域之外，就是以我为主”。这句话并非空话，在汽车制造的核心环节，赛力斯一直保持着自主掌控。比如在生产端，赛力斯拥有重庆两江、重庆金康、贵州遵义三大智慧工厂，具备年产 60 万辆新能源汽车的产能，工厂采用工业 4.0 标准，自动化率达 95% 以上，问界系列车型的冲压、焊接、涂装、总装等核心工序都在这里完成；在供应链方面，赛力斯建立了覆盖电池、电机、电控等核心部件的自主供应链体系，与宁德时代、比亚迪半导体等企业达成长期合作，保障了生产的稳定性和成本控制。
更能体现赛力斯自主布局的是研发投入。2022 年，赛力斯研发投入 28.6 亿元，2023 年增长到 42.3 亿元，2024 年更是达到 68.5 亿元，三年累计研发投入超 139 亿元。这些研发投入不仅用于与华为联合开发智能技术，还用于传统汽车制造技术的升级和新车型平台的搭建。比如赛力斯自主研发的纯电专属平台 DE-i，采用 “纯电 + 增程” 双模式，能满足不同用户的需求，问界 M5 EV 就是基于这个平台打造的；在电池技术方面，赛力斯与华为联合研发的麒麟电池，能量密度达 255Wh/kg，续航里程突破 1000 公里，目前已应用在问界 M9 纯电版上。
2025 年，赛力斯还迈出了更重要的一步 ，斥资 115 亿元入股华为车 BU 子公司引望，持有其 10% 的股权。这次入股不仅加深了双方的合作关系，还让赛力斯获得了华为车 BU 技术的优先使用权。根据合作协议，未来华为在智能驾驶、智能座舱等领域的新技术，将优先应用在问界品牌车型上，这也意味着问界在技术迭代上能保持领先优势。有业内人士分析，这次入股相当于赛力斯为自己买了 “技术保险”，既能持续获得华为的技术支持，又能参与到技术研发的过程中，提升自身的技术储备。
不过，赛力斯也在招股书中坦言，公司的显著增长和盈利能力主要归因于问界汽车的成功，而问界的成功离不开与华为的合作，如果双方业务关系出现重大中断，可能会对公司造成重大不利影响。这种担忧并非没有道理，随着华为 “朋友圈” 的扩大，越来越多的车企开始与华为合作，比如北汽、奇瑞、江淮等，华为的精力和资源可能会被分散。2024 年，华为与奇瑞联合推出的智界 S7 上市，首月销量就突破 8000 辆，与问界 M5 形成了直接竞争，这也让外界担心赛力斯是否还能保持 “独宠” 地位。
面对这样的竞争格局，赛力斯选择通过赴港 IPO 来增强自身实力。2025 年 12 月，赛力斯在港交所正式挂牌上市，全球发售 1.09 亿股 H 股，最终发行价 131.50 港元，募资总额 142.83 亿港元，成为年内中国最大的汽车 IPO。此次 IPO 获得了 22 家基石投资者认购，包括重庆产业母基金、林园基金、广发基金、施罗德等知名机构，还有 300 多家机构参与投资，包括主权财富基金、全球纯多头基金等。根据招股书，赛力斯计划将募资额的 70% 用于研发投入，20% 用于多元化新营销渠道、海外销售及充电网络服务，10% 用作营运资金及一般公司用途。
从股权架构来看，赛力斯并非 “一家独大”，截至 2025 年 9 月 30 日，重庆小康控股为第一大股东，持股 24.52%，第二大股东东风汽车公司持股 20.04%，华为并未直接持有赛力斯股份，双方的合作更多是基于技术授权和联合开发。这种股权结构也让赛力斯在决策上拥有更多自主权，比如在车型规划上，赛力斯会根据市场需求提出车型概念，然后与华为共同确定技术方案，并非完全由华为主导。
2025 年上半年，问界品牌继续保持高增长，销量 15.2 万辆，占赛力斯总销量的 76.5%，销售收入 563 亿元，占总营收 623.59 亿元的 90.3%。虽然营收同比下滑 4%，但赛力斯解释这是由于市场竞争加剧，公司主动调整了部分车型的定价策略，以维持市场份额。值得注意的是，2025 年上半年，赛力斯新能源汽车毛利率达到 28.7%，高于 2024 年全年的 23.8%，这说明公司在成本控制和产品溢价能力上有了进一步提升。
现在再回头看网友 “脱离华为” 的建议，其实忽略了一个关键问题：在新能源汽车行业，单打独斗早已不现实，技术集成和生态合作才是趋势。赛力斯与华为的合作，本质上是 “制造优势 + 技术优势” 的结合， 赛力斯拥有成熟的制造体系和供应链管理能力，华为拥有领先的智能技术和品牌影响力，双方互补才能打造出问界这样的爆款产品。就像问界 M9 的车主王先生说的：“我买这款车，一方面是看中赛力斯的制造品质，另一方面是离不开华为的智能座舱和辅助驾驶，少了任何一方，我可能都不会选择它。”
赛力斯也在通过多种方式降低 “单一合作风险”。比如在海外市场，赛力斯计划 2026 年进军欧洲和东南亚市场，除了推出问界品牌车型，还将推出针对当地市场的自主研发车型；在技术储备上，赛力斯组建了超过 5000 人的研发团队，重点攻关电池管理系统、电驱动系统等核心技术，2024 年自主研发的 800V 高压平台已经应用在问界 M9 纯电版上，充电 10 分钟可续航 400 公里；在营销渠道上，赛力斯除了与华为共建体验店，还开设了自己的品牌体验中心，截至 2025 年 10 月，全国门店数量已超过 1200 家，其中自主门店占比达 30%。
从 2021 年亏损 38 亿元到 2024 年盈利 59.46 亿元，从新能源销量占比不足 10% 到 2025 年前三季度渗透率超 89%，从名不见经传的 “小康股份” 到市值超 2500 亿元的新能源巨头，赛力斯的蜕变离不开与华为的合作，但也不能忽视其自身在制造、供应链和研发上的积累。至于 “是否应该脱离华为”，或许问界 M9 连续 18 个月的销量冠军，以及赛力斯逐年增长的毛利率和净利润，已经给出了答案。
全部评论 （0）