神龙的处境摆在眼前，2025年前11个月仅售出4.64万辆，十年滑坡不是一朝一夕的事儿，这家公司曾经风光过，年销70万不是梦，却在中国新能源浪潮面前被挤到角落，这不是市场的偶然，是战略的失语。
于是老将回归，吕海涛回来了，他带着老派的实务感和敢于动刀的决心，内部抓服务，外部抓出口，矛头直指生路，中国做，全球卖——这四个字既是口号，也是活路。
别把那472.7%看作惊天动地的神迹，基数小是事实，但增长率告诉我们一件事——筹码在变，逻辑在改，成本和供应链在叫床欧洲电动车线因能源与成本吃不消，中国供应链能把单车成本压下30%甚至更多，麦肯锡和波士顿咨询都有数据撑着，这不是自夸，是现实。
这是合资企业的共同选择，不只是神龙一家在赌，中国已成“超级工厂”的想象不再空泛，现代把重庆改成出口基地，悦达起亚靠盐城打开澳洲，福特也把目光投向南京发往欧洲，合资阵营里一批看似在国内失势的品牌，悄悄把中国工厂转成了外销发动机。
你要问他们是不是在“退守”中国，答案是否定的，他们不是放弃市场，而是在重定义中国的角色——从卖场变成基地，从市场换技术，到现在技术换市场，这是角色的反转，也是策略的成熟。
谨慎一点，别把一切都想得太乐观，出口带来的是销量和收入，但也带来产业链依赖与话语权转移，合资公司将更多的生产和成本优势放在中国，这对中国是利好，对欧洲本土厂商是警钟，技术反哺的可能性也存在，但前提是中国要在高端制造和标准制定上占据更多话语。
神龙的这把牌，能否翻身，取决于三件事一是产品——能不能真正做到性价比与品牌认同并重，二是供应链与物流——能否在全球市场稳定交付，三是治理与策略——能不能把出口从偶发变为常态，而不是一阵风，别把希望寄托于一两个月的数字。
我们看到的数据里有希望，但更要看后续的持续性，悦达起亚的例子告诉我们，转向出口可以救命，也能赚到钱，可这条路不光是制造，更是对外营销、售后和本土化适配的考验。
舆论和市场常喜欢高潮式解读，看到几个月的爆发就喊“复兴”，要冷点儿，复兴需要时间，需要持续的销量和利润支撑，需要把“在中国造，为全球卖”变成体系而非临时战术。
说句直白话，中国制造的优势不是空洞的民族情绪，而是产业集群和成本结构的现实存在，合资车企把中国工厂当作出口基地，这是顺应，也是选择；我们应有自信，但更需要警觉，要把话语权和技术转移握在自己手里，而不是只做装配线，只有这样，“在中国造，为全球卖”才能不是一句口号，而是真正的战略转型与赢利之道。
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