大众美国遇冷：ID.4减产、员工休假，电动转型遭遇寒流
在美国田纳西州的查塔努加工厂，大众汽车正悄然缩减其主力电动车型ID.4的生产节奏。160名员工将从10月底开始进入休假状态。虽然他们能获得80%基本工资和全额福利，但这无疑是大众电动车在美国市场陷入困境的直观信号。
双重打击：销量滑坡与领导层危机
海外科技媒体Electrek报道，大众已正式宣布削减查塔努加工厂ID.4的产量，直接原因是该车在美国销量远未达标。雪上加霜的是，大众集团CEO奥博穆因其同时掌舵大众和保时捷的“双重身份”而深陷压力漩涡，工会负责人已公开要求其放弃其中一个职位。从北美工厂的收缩到管理层的动荡，这家百年车企正经受着电动化转型与领导力稳定的双重考验。
补贴退坡，销量崩塌
作为对标特斯拉Model Y的德系电动主力，ID.4在美国的命运堪称戏剧性：2023年尚售出3.8万辆，2024年却断崖式暴跌至1.7万辆。进入2025年，颓势加剧：上半年销量同比下滑19%，第二季度更是骤降65%，单季销量不足2000辆。销量崩盘的关键转折点是2025年初ID.4失去了享受7500美元联邦税收抵免的资格 —— 1月份它还位列美国电动车销量前三，随后便迅速跌落谷底。
更猛烈的风暴已在眼前：特朗普签署的“大而美”法案宣告，所有新能源汽车补贴将于9月30日彻底终结。为求一线生机，大众祭出“骨折价租赁”策略，将ID.4月租金压至129美元（全美最低），但仍难挽狂澜。一个耐人寻味的注脚是，当汽车主业陷入泥潭，大众“副业”咖喱香肠（年销约850万根）却意外走红，其销量数字竟接近大众2024年全球汽车总销量（约900万辆）。但这丝毫无法掩盖其核心汽车业务利润大幅缩水的困境。
行业分析机构iSeeCars.com的执行分析师Karl Brauer预测：“9月30日补贴结束后，美国电动汽车市场份额可能立即降至4%以下，并可能在年内维持在当前平均水平的一半左右（约4%）。”，并可能在24%”，这一数字约为当前水平的一半。德系“国民神车”半年利润蒸发三分之一汽车诞生之初，是富人的专属玩具。
利润骤降，“人民汽车”的冰火两重天
从1937年诞生伊始“让汽车驶入千家万户”的宏伟愿景，到近一个世纪塑造全球汽车工业格局，大众书写了传奇。然而，2025年上半年的财报如同重锤：集团销售收入微降0.3%至1584亿欧元，营业利润却狂泻32.8%至67亿欧元，税后利润更是蒸发38%至44.77亿欧元。利润暴跌的主因包括美国上调进口关税带来的13亿欧元损失，以及奥迪、大众乘用车和软件部门Cariad重组计提的7亿欧元拨备。
极具讽刺的是，在利润断崖式下滑的同时，大众的全球电动车交付量却暴涨46.7%至46.55万辆，占总销量10.6%。尤其在欧洲市场，纯电销量飙升89%，稳坐头把交椅。然而，光鲜之下暗流涌动：旗下豪华品牌集体失速——保时捷销量跌6.1%，奥迪缩水5.9%，宾利跌11%。中国市场疲软、美国关税高企、电动化进程缓慢，迫使保时捷下调盈利预期。
软件短板：电动化的“阿喀琉斯之踵”
大众的电动化转型之路荆棘密布。尽管豪掷1800亿美元进行自我革新，但效果未达预期。核心痛点在于软件。大众虽是最早探索电动车的传统车企之一（1970年便成立电动汽车研究中心），却“起了个大早，赶了个晚集”。
在这场关乎生死的战役中，它还能像甲壳虫时代那样，再次创造奇迹吗？
深陷“德国病”，软件成核心短板，大众电动化转型之路并不顺畅。尽管集团承诺投资1800亿美元完成自我改造，但这一豪赌在第一阶段并未达到预期效果。根据硅谷101报道，软件问题是大众电动化的核心短板。相比其他传统车企，大众的电动化转型算得上是最早的一批。早在1970年，大众就成立了未来研究中心用于研发电动汽车。
但结果是“起了个大早，却赶了个晚集”。最主要的原因在于，电动车和燃油车的做法相比差太大了，而大众败在了“软件”上。尽管ID系列在机械素质和驾驶质感上获得了一些认可，但其软件系统的问题已成为影响用户体验和市场竞争力的主要短板。有汽车媒体负责人指出：“其实ID系列的整体驾驶感受都很好，不过就算用CarPlay都不想用它的车机。”大众的软件问题早在研发时就已经初见端倪。2019年，大众ID.3都已经完成生产了，却因为开发人员遇到了大量软件问题，不得不一直存放在停车场而无法交付。
即使ID.3上市交付后，依然有不少车主投诉系统卡顿、无法联网、频繁弹出故障码等。例如，根据美国国家公路交通安全管理局（NHSTA）公告，2024年5月大众在美国召回了近8万辆ID.4，原因是软件漏洞可能导致显示屏黑屏，致使车速表信息丢失或后视摄像头图像无法显示。近年来，大众积极采取措施应对。例如，与中国科技公司地平线、中科创达等合作，并加大在华研发投入。但是，能否解决其软件问题仍需观察。
百年大众的“中国药方”：能治好电动焦虑吗？
40年前，大众叩开中国大门。1985年，大众与中国合资成立上海大众汽车公司。1991年一汽-大众汽车有限公司成立，标志着大众汽车正式扎根中国市场。
此后，桑塔纳、捷达迅速成为国民神车，承载了一代人记忆。作为中国首辆合资汽车，桑塔纳1985年入华，终结闭门造车历史，更奠定了中国汽车工业现代化的开端。近40年来，桑塔纳连续22年夺得销冠，堪称车市传奇；上汽大众累计产销量已超2800万辆。但大众这份“中国情书”遭遇寒流：2025年大众上半年中国交付131万辆，同比微降2.3%，亚太区整体销量146.68万辆仍显疲态。压力之下，大众调低全年预期，销售回报率仅4.0%-5.0%。此外，大众在中国2024年的销量为274万辆，同比下滑10%，在华利润份额也下降至17亿欧元。
大众中国CEO贝瑞德将中国市场的价格战形容为“一群赌徒在赌桌梭哈”。他直指130多个品牌深陷价格战泥潭，撕开了行业的“遮羞布”：“2024年超90%车企不赚钱。卖一辆亏一辆，已成行业潜规则。”然而，贝瑞德对新能源未来却押注高看：预测2030年中国渗透率将达74%。2025年是“过渡期”，真正的风暴将在2026-2027年降临，约30款电动新军将密集出击。大众的应对堪称“双轨求生”：一面坚守燃油车阵地，承诺2030年前推出17款燃油新车；一面新增投资全押智能新能源，牵手小鹏，基于其领先的电动平台和智能驾驶技术共同开发新车，不仅将中国的新车开发周期大幅缩短至24-30个月，甚至推动了欧洲研发周期提速至30-36个月。
血色战场见证历史性突破。乘联会数据显示，8月中国新能源渗透率飙升至55.3%，新能源乘用车已连续6个月渗透率超过50%。从美国ID.4减产寒潮到德国利润骤减，大众这艘百年巨轮正驶入变革风暴眼。当电动化、智能化、地缘政治的三重巨浪袭来，这艘巨轮正面临一场前所未有的生存考验。大众能否借力中国“智造”找到破局之路，将这场危机转化为重生的契机，将决定它能否在下一个百年继续航行。
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