曾几何时，中国近三分之一国产车的“心脏”，都由一家日本企业制造。 2025年7月22日，这家企业，三菱汽车，宣布终止其在华合资企业“沈阳航天三菱”的业务运营，并退出合资伙伴关系。
这标志着三菱汽车彻底告别了其在华的所有生产业务。 此前，其整车合资公司“广汽三菱”早已于2023年10月退出市场，生产线被广汽埃安以1元的象征价格接盘。
三菱汽车与中国的故事始于上世纪70年代末。 1997年8月，三菱汽车与中国航天汽车等企业共同合资成立沈阳航天三菱，并于1998年正式投产。 其生产的4G系列发动机，因技术成熟、价格实惠，成为了长城、比亚迪、吉利、奇瑞等众多早期自主品牌车型的“心脏”。
据统计，巅峰时期，中国自主品牌车型中近三成搭载的是三菱发动机。 到2017年5月，沈阳航天三菱累计发动机产量已突破500万台，它也因此被许多人称为“国产车教父”。
在整车领域，三菱汽车于2012年与广汽集团成立广汽三菱。 凭借欧蓝德、劲炫等车型，广汽三菱在2018年迎来了高光时刻，年销量达到14.4万辆，其中欧蓝德一款车型就贡献了10.56万辆的销量。
从2019年开始，广汽三菱的销量急转直下，年销量从13.3万辆滑至2022年的3.36万辆。 2023年3月，广汽三菱暂停生产，并于同年10月正式宣布退出整车业务。
三菱汽车在中国市场的节节败退，其首款也是唯一一款纯电车型“阿图柯”在2022年底才上市，市场反响平平，月销量长期在两位数徘徊。 这款车本质像是广汽埃安V的换标产品，缺乏核心竞争力。
与此同时，三菱汽车的产品更新迭代缓慢。 自2019年之后，三菱在中国市场长达数年没有推出真正意义上的全新车型，产品线老化严重，竞争力严重不足。
其长期以SUV为主打，忽略了中国市场轿车和MPV的需求，产品线过于单一。
三菱汽车作为雷诺-日产-三菱联盟的一员，长期处于边缘地位。 联盟内部的矛盾频发，导致研发资金被冻结，这影响了三菱在华战略的实施和电动化转型的进度。
随着三菱发动机业务的退出，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司已于2025年7月更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”。 三菱方面的股东全部退出，其股权由名为“北京赛苜科技有限公司”的新股东接替。
三菱的退场是近年来外资品牌在中国市场遭遇困境的一个缩影。 在此之前，Jeep、讴歌等品牌已相继停止在华国产。 根据中国乘用车市场信息联席会的数据，日系品牌在华市场份额已从一年前的14.3%下降至2025年6月的12%。
中国消费者的偏好发生了明显变化，他们不再盲目迷信“合资”光环，而是更看重技术创新、智能化体验和产品性价比。
对于留存在中国市场的约百万三菱车主，广汽三菱方面承诺，将继续保留销售公司，以保障车主的备件供应和售后服务需求。
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