比亚迪和赛力斯的利润差距，真不是简单的数字游戏。我刚才翻了下笔记，2019年到2023年，比亚迪年均每台车的实际利润估算在七千多到一万块左右，体感差不多。虽然媒体上说的七千这数字有点保守，但三个朋友的销售人员都没反驳，说这个利润区间靠谱，就是很大一部分靠的薄利多销策略和规模效应。
反倒是蔚来，亏损数字被放大成卖一辆车亏十万元，这话听着扎心又有点夸张。蔚来的那位销售小哥跟我吐槽，你别看一本账，就知道赔钱，这成本核算太复杂了，我们换电站建设费用也压在每辆车里了，那成本根本不在车本身。听他说这话，我心里那个酸啊，这种算账方式，消费者和投资者都难以理解。换电站少说也得好几千万，一个新势力背负这块隐形负债，亏钱其实是必然的。
从研发角度说，比亚迪的投入非常猛。早前看了下财报，按行业平均资本化率调整后，估算上半年比亚迪净利润增量超过180亿，算下来每辆车超出之前盈利水平几千元不止。颇为厉害的是，比亚迪的生产线固定资产折旧年限只有三年，远低于行业8~10年标准，这意味着他们更快地把资产成本摊销入账。表面上利润可能没那么高，但内参说，这种折旧策略极大加强了成本管控和现金流状况。
更令我佩服的是，比亚迪递延所得税资产108亿，相较负债23亿，净藏了大约85亿利润空间。你说，这概念并不容易明白，但透过财报看得出，比亚迪上游供应链的垂直整合力度和成本压缩厉害得让人发指。在这一点上，新势力们还真很难望其项背。
回头说赛力斯，虽然它号称造车成熟，背靠传统厂商支持，品质也不错，但性价比我真觉得有点问题。我体感是，同价位车型里，赛力斯的续航和智能配置都不算出挑，买它，不如多花点钱上比亚迪或者合资品牌，哪怕品牌溢价更明显点。没准是我没完全理解它背后的供应链逻辑？（这段先按下不表）
说到这里，突然想起上个月跟朋友在4S店试驾赛力斯，销售一个劲推荐换电模式，说好未来能省下不少电费。不过我心想，这换电站的建设和运营成本，是不是真的能摊到每辆车里？毕竟比亚迪直走电池包供应链，少了这个隐形开销，先不说其他，长期成本结构明显不同。
老板李斌的例子也让我稍微苦笑。他让设计一个蔚来图标花了一亿，这种大手笔谁顶得住？我猜测，这种品牌投资虽然有助于提升溢价能力，但短期确实加重财务负担——这也可能是为了长期布局，眼光够远算是有道理（不确定）。
聊聊用户心理吧。比亚迪车主小赵跟我说，我选比亚迪不全是因为价格，更多是用车方便，保养修理都能省不少。这话说得很实在，毕竟自己一家人的通勤车，够用就好，没必要追求什么高大上的用户体验，那些概念听听就行。
可这又引发我一个问题，为什么新势力车企普遍亏损严重还要死扛？是钱没花对地方？还是野心太大，先铺着市场再说？我曾问一位研发经理，他说：新势力甚至在供应链谈判上还没成熟，像玩一场高级的牌局，惜牌惜得不行，最后反倒被卡得死死的。听完，我这心里一阵凉凉。
还有。我从一个修理工朋友那儿听来的一个细节：比亚迪这几年在供应链议价上真是如鱼得水，原材料采购成本降低了10%左右，完全压缩了中间商利润，这种战略意义上的牙齿战让传统车企也紧张得慌。
其实说这些，我也承认前面有点简单粗暴地把利润差距直接挂出来，看问题太表面了。现在回想，做汽车行业分析，不能只盯着利润数字，背后那复杂的供应链协同、技术积累、品牌战略，都必须层层剖析。数据后面才有活人活事。
比亚迪确实用规模和产业链优势打了场漂亮仗。赛力斯在我看来，产品力和性价比还没完全说服我；蔚来呢，能持续亏这么大，我倒想知道这1000亿亏损以后，有没有靠谱的救赎通路？他们的客户体验、品牌溢价到底能撑多久？
对了，你觉得，换电站建多少才算合理？这成本摊藏在哪儿最公平？售价？还是拿国家补贴？这事，讨论起来挺冷门，但关系到用户和厂商的长期利益，好像没人能说清楚。
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