加油站打工小哥看懵了：那台踏板车油箱只装得下3升，车主掏出20块钱加满油，转头说要骑去200公里外的省会

加油站打工小哥看懵了：那台踏板车油箱只装得下3升，车主掏出20块钱加满油，转头说要骑去200公里外的省会

周末陪朋友去测这台车的实际续航，从市区出发一路向北。电量表从满格开始往下掉，跑了五十多公里还剩一半多。朋友说别慌，等会儿你就知道怎么回事了。

果然，电量掉到40%左右，车底下传来轻微的嗡嗡声，转速表指针跳到4500转就稳住了。可奇怪的是，油门响应没有任何变化，动力输出还是那么线性。要不是仪表盘上多了个发动机图标，你压根感觉不到它在工作。

这就是PE3这套增程系统的门道。发动机不负责推车，专门干发电这一件事。电池够用就歇着，不够用就自动开工，全程都是电机在驱动后轮。听起来绕，但实际骑起来比传统混动还省心——没有动力切换的顿挫，也没有发动机启停的震动。

那次测试最后跑了三百一十多公里才去加油。3升的油箱，加满也就二十来块钱。加油小哥还纳闷，这年头还有油箱这么小的车？我们倒是挺满意，毕竟按这个能耗算下来，每公里成本还不到八分钱。

说到底，这套系统最聪明的地方在于它会“算计”。纯电阶段覆盖日常通勤，发动机只在必要时介入，而且始终工作在最经济的转速区间。不像传统燃油车，红绿灯起步时发动机得从怠速往上拉，能耗曲线跳得厉害。电机就不存在这个问题，扭矩瞬间释放，效率反而更高。

电池这块也有些讲究。用的软碳锂电池，充放电循环能到三千次以上。不过它平时工作区间控制得比较保守，电量在40%到80%之间晃悠，不会像某些电车那样满充满放。这样搞虽然损失了点容量，但电池寿命能延长不少，长期看反而划算。

最让人意外的是那个ISG系统。传统混动车发动机启停时多少会有点动静，抖动也好，噪音也罢，总归能察觉到。PE3这套系统把启动电机和发电机合到一起，通过算法提前预判负载。比如你松油门滑行，它就自动降转速；突然加速，它又提前升转速备着。整个过程柔得很，噪音基本压在50分贝以下。

跟市面上纯电踏板比，PE3的思路确实不太一样。纯电车要么续航撑不住，要么就得绑定换电站。换电站这玩意儿在市中心还凑合，往郊区跑或者跨城出行基本靠运气。而且每个月换电费用也不便宜，长期算下来可能比加油还贵。

PE3这种设计，其实就是给了你选择的余地。市区短途当纯电车骑，周末想跑远点也不用担心续航。加油站到处都有，实在懒得跑，家里插座也能补能。这种灵活性对于经常跨区域跑的人来说，可能比纯电更实用。

当然也不能说它就没短板。车重比纯电的要沉一些，毕竟多了套增程系统。维护成本可能也会高点，发动机机油还是得定期换。不过这些问题跟续航焦虑比起来，似乎还能接受。

从成本角度算笔账，燃油踏板百公里油耗大概2升左右，按现在油价每公里要一毛五。PE3在增程模式下，百公里油耗还不到1升，每公里七八分钱。要是在家充电，成本还能再砍一半。一年跑个一万公里，光燃料费就能省出不少。

四轮车那边已经有品牌把增程这条路走通了，现在开始往两轮车市场渗透。技术路线没有绝对的优劣，关键看能不能解决用户的痛点。对于那些既想环保又担心续航，或者住的地方装不了充电桩的人来说，这种介于燃油和纯电之间的方案，可能正好卡在需求点上。

最后说一句，骑车这事儿讲究个合适。有人喜欢纯电的安静顺滑，有人离不开燃油的随加随走。PE3这种两头都能兼顾的设计，或许不是技术最先进的，但对于大多数普通用户来说，可能正好够用。