我们将奥迪RS3与丰田GR Yaris以及梅赛德斯-AMG A45 S进行一番较量，在公路和赛道上展开一场四驱超级掀背车的较量。究竟谁能胜出？
“别等我了，”我给摄影师阿斯顿·帕罗特发了条短信，他刚好赶到我们过夜的地方吃晚饭。我停在斯诺登尼亚山麓附近的一个停车区，距离酒店至少一小时车程，没有任何文明的迹象，听着奥迪RS3五缸发动机空转时发出的轰鸣声。最后几英里路况非常紧张，奥迪在黑暗中穿梭，沿着这条崎岖不平、饱经风霜的道路爬上山坡。山坡边缘漆黑一片，表明我们已经爬到了相当高的地方。
我关掉引擎，爬出车子，用手机拍了几张模糊的照片，车内一片诡异的寂静。我猜想，如果是在白天，这景色一定会格外壮观。随着眼睛逐渐适应，我隐约能辨认出前方连绵起伏的群山，这意味着从这里出发，地形只会更加险峻，也更加引人入胜。这里是掀背车的热门之乡，而RS3是其中最先进、最令人兴奋的车型之一。明天，它将与另外两款车型相遇。
好像每次我们大谈汽油掀背车的消亡，总会有新车出现，重新点燃我们对它再活一段时间的希望。严格来说，改款的奥迪 RS3、最新的梅赛德斯-AMG A45 S还是第二代丰田 GR Yaris都不是全新的，但它们都证明了人们仍然对这一车型有兴趣，并且渴望将它们打造得尽可能极致。它们还凸显了非凡的复杂性和工程细节，正是这些支撑着曾经以原始、基本的刺激为特征的车型。就这三款车而言，我们谈论的技术和性能曾经是超级轿车和不久前的超级跑车的专属。
我知道你在想什么。那思域 Type R呢？我们之前把它评为在售最佳掀背车，甚至可能是史上最佳。思域虽然出色，但它代表了掀背车的终极进化，正如它一直以来所熟知的——四缸、前驱、三踏板——而我们想要探索对这一概念最先进、最激进的诠释，挑战掀背车应有的驾驶感受和性能。而它们之中，没有比这三款车型更激进的了。
RS3 既熟悉又令人着迷。它不仅是唯一一款搭载五缸发动机的掀背车——实际上也是唯一一款新车——而且也是在量产车上体验奥迪标志性五缸发动机的最后一次机会。这是一款令人惊叹的发动机，在搭载的每一款车型中都占据主导地位，但底盘却并不总是能与其相得益彰。
TT RS、RS Q3 和老款 RS3 声浪澎湃、速度惊人，但互动性不足。而现款第八代 RS3 凭借着真正令人激动且可调的底盘，凭借奥迪扭矩分配器后差速器，找到了自己的定位。虽然四驱系统最多只能将 50% 的扭矩传输至后轴，但扭矩分配器可以将所有扭矩传输至外侧后轮，使车辆在极限状态下更具后驱感。2021 年，我们体验了改款前的车型六个月，它给我们留下了深刻的印象。“引人入胜、个性鲜明、实用实用，有时甚至能带来令人叹为观止的弹道体验，”我们如此评价。
到目前为止，我对这辆车的描述大致如此。初次接触它时，它温顺得像个普通人，丝毫没有思域 Type R 最初几英里的那种灵动感。但按下几个按钮（尤其是新款方形方向盘上那个印着“RS”的大红色按钮），它狂野的特质便会显现出来。发动机启动，减震器收紧，后差速器开始更积极地工作，让你时刻保持警惕。
全力释放的RS3令人激动不已，它拥有奥迪高速行驶时应有的野性与肌肉感，并兼具锋芒毕露和灵活多变的特性。在潮湿颠簸的路面上，你需要牢牢掌控它，这不仅是因为它速度飞快，更是因为尾部在路面上跳跃时会变得多么令人兴奋，你需要学会如何利用差速器。这种刺激与传统前驱掀背车截然不同，但绝对令人心动。
约翰·巴克开着A45公路，迪基·米登开着雅力士。两人都称不上是十足的热情车迷，约翰抱怨奔驰缺乏转向手感，迪基则对雅力士的变速箱——第二代车型新增的八速液力变矩器——感到不适应。我换上了概念上最接近RS3的A45公路，径直驶上一条专为顶级掀背车量身打造的道路：视野开阔，但却是单行道，蜿蜒穿过起伏不平的山丘，路面上布满了低垂的分动器。
A45 的 M139 发动机如何在四缸发动机不完全爆发的情况下爆发出 415 马力，这真是人生一大奇迹。它是你能买到的最强劲的纯汽油掀背车，比 RS3 多了 21 马力，但在我看来，它不如奥迪那样强劲的动力和强劲的中段动力。
只有当你把转速调高时，激情才会真正迸发，这自然意味着你需要更卖力地驾驶，更频繁地拨动换挡杆，才能让它真正活跃起来。这一点，再加上A45的车身重量感觉比RS3更集中，赋予了它更具活力的赛车感。不过我明白John所说的转向——从第一次转动方向盘开始，它就变得沉闷无力，而且我发现在这段路的一些较窄路段，齿比反应有点慢。
出发前我竟然没费心设置A45的各种模式，这或许是个错误。A45的功能太多了——开车的时候实在太多了——而且在三款车里，它的数字化程度最高，两个屏幕固定在仪表盘上，还有一对圆形的驾驶模式显示屏悬挂在方向盘外。按下中控台上的“动态”按钮，动力系统、减震器、排气系统、ESC（电子稳定控制系统）、变速箱和AMG Dynamics（AMG动态）等选项就会出现，而AMG Dynamics则控制着四驱系统的行为。
它与RS3类似，可以将50%的扭矩向后传递，并分配到后轴上，但即使在最激进的模式下，它仍然感觉抓地力十足、安全可靠。RS3的扭矩分配器动态模式有助于在轻踩油门的情况下让车辆旋转，以至于如果踩下油门，它会反直觉地感受到轻微的转向不足，而A45的平衡性则更为稳定。但如果你尽早猛踩油门，奔驰确实会转向过度，这种转向过度会从弯心顶点到出弯时逐渐增强。
在这种路况下，让它运转起来，你就能以惊人的速度在A45公路上驰骋。然而，它那奔腾的发动机、强硬的减震（运动模式固然能牢牢抓住车身，但在这种路况下，你会被甩到座位上）以及转向缺乏灵敏性和连贯性，这三者之间略显不协调。刹车在咬合之前，初始行程也长得令人不安，不过油门踏板发出的轰鸣声表明，这辆车的刹车性能可能已经过了最佳状态。
最终，它成为了一辆性能强劲的掀背车，渴望极致驾驭，展现出真正的实力，但却缺乏RS3那样的魅力和亲和力。在我之后，迪基也试驾过这辆奔驰，但这次试驾让他感觉很冷淡：“它在某种程度上相当冷漠。它非常高效，我尊重奔驰对它的改进，但感觉就像在进行一场非常德国式的试驾，看看他们能从这个平台上挖掘出什么。”
论及挑战其卑微出身，GR Yaris 绝对是王者。你得承认，在如今日渐萎缩的掀背车市场，低利润的超小型车正被各路砍掉，丰田或许没想到，GR Yaris 会在五年后推出一款经过大幅改版的车型。然而，它却一如既往地出现在眼前，沾满泥泞的路面，动力更强劲、价格更昂贵的金属材质也让人不得不多加思考。
阿斯顿·马丁砰地关上车门，自嘲这车子感觉多么廉价，但正如 GR 一贯的风格一样，你感觉钱都花在了重要部件上。对于第二代来说，这意味着更强劲的 276 马力三缸发动机（提升了 19 马力）、改进的刚性底盘、前后 Torsen 差速器，以及（在本例中）八速自动变速箱。
在这三款车中，雅力士是最容易让人立即上手的。它或许搭载了先进的硬件，但其操控方式却给人一种扎实而强劲的感觉：发动机轰鸣的轰鸣声、沉稳而灵敏的转向，以及应对颠簸路段的沉稳感。与奥迪，尤其是奔驰相比，雅力士需要思考的更少，也不需要层层剥开就能找到极限。这降低了驾驶难度，但能够跳进车里，直接在路上驰骋，依然令人耳目一新。
我喜欢雅力士的手动变速箱，从概念上讲，它更适合这辆车。但我也发现自动挡有很多值得欣赏的地方。短速比和无缝的动力传输让雅力士感觉更加强劲，而且开起来出奇地轻松。手动模式下，换挡会稍微延迟，而且不如奥迪或奔驰的双离合变速箱那么精准，但双手始终放在方向盘上，你可以专注于最大限度地发挥车辆的性能，减少动力损耗，这正是雅力士“克敌制胜”的作用所在。它只需要一个大而有触感的顺序换挡杆来代替零件箱里那种通用的配件，或者一个固定在换挡杆上的、像WRC那样的双向换挡拨片。这或许值得售后市场研究一下。
在同级别车型中，雅力士的三缸发动机在最初的加速冲击后感觉略显平淡，但实际上这似乎无关紧要，因为这辆车让你有信心晚刹车，把轮胎开到极限，并充分利用可用的路面空间。快速驾驶RS3有时会感觉像是在紧紧抓住它，但驾驶雅力士，你完全可以掌控局面，在弯道中掌控方向，并在看到出弯的那一刻猛踩油门。它似乎永远不会失控。
底盘和转向系统带来的负载感，加上四驱系统纯粹为了提供牵引力而非后轮调节，意味着绝对不会有任何意外。你可以用刹车将重量压在车头上，让后轮移动，但几乎不需要任何调整。即使在四驱系统最偏向后轮的“赛道”设置下，你每次也能轻松出弯，毫无压力。这真是一辆性能超群的小型车。
但我们知道雅力士（Yaris）非常出色，到目前为止，RS3 给我带来了最大的惊喜。尽管它的驾驶体验不如雅力士那样稳定和真实，但有时它能带来令人激动的巅峰体验，即使是更精准的丰田也难以比拟。“奥迪最棒的地方在于它的引擎，”约翰说道。“从动态上讲，它的转向比奔驰更好，驾驶效率也更高，但感觉有点过于紧绷，车尾在过弯时会翘起。这款车的倍耐力 P Zero R 轮胎感觉更加强了这种感觉。”
就6万英镑的售价来说，你当然会期待它能带来一些特别之处。虽然驾驶体验确实如此，但RS3的内饰却并不显得特别昂贵。除了带凹点的方轮毂之外，几乎没有什么能让你联想到这是奥迪的终极掀背车，大片的黑色塑料材质也显得乏善可陈。选装碳纤维桶形座椅虽然能提升座舱的格调，但也会使价格额外增加2500英镑。
奔驰的价格更高，不含选装配置，售价6.3万英镑，加上空气动力学套件、仿中控锁轮毂和更具赛车风格的标准座椅，确实更符合它的性价比。不过，细节之处并非人人都喜欢，比如显示屏上炫酷的图案和仪表盘上俗气的黑色条纹。约翰觉得用胶带和剪刀也能做出类似的效果。
Yaris 感觉比这两款车便宜得多，因为它的售价（自动挡售价 45,750 英镑）。用料朴素而坚固，第二代车型的新仪表盘看起来糟透了，同时又带着一丝复古的 JDM 风格，令人赏心悦目。我想我是它的粉丝。座椅位置也比原版车型有了显著改善，位置更低，仪表盘和后视镜之间的视线也更清晰。作为一款三门车型，它的实用性远不及两款五门车型，但也更紧凑、更轻便，这点在路上行驶时你就能明显感觉到。它的重量为 1300 公斤，比奥迪轻 265 公斤，比 A45 轻 305 公斤。
如果这两款德国车型简化一些复杂性（以及由此带来的重量），会不会更好？我不太确定。两款车都配备了先进的四驱硬件和丰富的驾驶模式，这使得它们比之前没有四驱功能的车型更具娱乐性。同样，雅力士的不屈不挠的性格也与其恒时可变四驱系统和高功率涡轮增压发动机息息相关。如果要追求简洁纯粹，就必须彻底重新思考这三款车的本质，到时候你还不如直接买一辆思域Type R。
在驾驶雅力士进行了一次精彩绝伦、全情投入的驾驶体验后，我又被吸引回到A45，看看它能否在更平顺的路段上表现出色，拥有更大的操控空间，并在低速弯道中挖掘平衡性。在一定程度上，它确实如此，尤其是当你将更大的负荷施加到底盘上，并依靠其支撑，而不是试图通过车轮判断抓地力时。
一旦你开始信任它，你就能为驾驶增添更多侵略性，A45 也为你提供了更多选择。猛踩刹车，后轮的机动性会更佳；而随着转速升高，你还能保持这种动力，重新加大油门，将方向盘摆正，然后迅速驶入下一个直道。
你会突然意识到A45想要达到什么样的表现，以及它能带来多么令人愉悦的体验——只是需要多花点时间才能达到。而RS3则不然，它拥有永不过时的强劲引擎和澎湃声浪，以及比奔驰更柔顺却依然富有表现力的底盘，却无法带来即时的体验。
将减震器调回舒适档位，你几乎可以体验到 Group B Quattro 的梦幻驾乘体验：感受车身的摆动，以及后轮在动力的驱动下下沉，并以最大声浪完成出弯。它不像典型的掀背车，但其丰富的层次感和异域风情让你流连忘返。
雅力士的操控方式最为传统，却又能做到非凡之事。无论价位如何，很少有车能像它一样平易近人，又能立即驾驭。在三款车中，雅力士始终能根据不同的路况发挥出最佳表现。它让RS3显得庞大而略显松散，让奔驰显得疏离而又虚幻。
所以，最终的答案取决于雅力士的联结感、操控感和极致的极限是否足以让你沉浸其中，以及你是否能放弃那些略显粗糙的RS3所能带来的魔幻时刻。这并非易事，有时你会希望雅力士能放松控制，咬你一口，因为你竟然如此任性。但客观地说，雅力士是这里最好的公路车，而且没有其他任何一款热门掀背车能像雅力士那样，为这些崎岖不平的道路量身定制。现在，就让Dickie来检验它能否在赛道上带来同样的致命一击……
全轮驱动掀背车：赛道测试
斯诺登尼亚的道路详细描绘了我们三人的相对性格和能力，但 Ty Croes 赛道的速度和宽阔的空间让我们有足够的自由去探索他们性能和操控的极限。
我们并非以单圈成绩来判断最终排名。当最强劲的赛车比最弱的赛车拥有 50% 的马力优势时，这毫无意义。相反，我们想探索它们最激进、限制最少的动态模式是否能带来更卓越的性能和驾驶乐趣。哦，对了，一路上也祝你玩得开心。
如果你刚读过尤素夫讲述我们三人组在路上的相处经历，你就会知道我当时很难适应A45 S。它简直是一台令人惊叹的机器，所有动力（415马力！）都来自一台2.0升四缸发动机，并通过一套巧妙的全轮驱动系统释放出来。然而，无论什么模式、什么路况、什么心情，我都很难真正与它产生共鸣。
我主要抱怨的是转向手感。或者说，缺乏转向手感。转向中心感很差。这辆车的过弯也很平，所以无论你是引导、指向还是猛踩，都很难判断路面需要多大的抓地力，也很难判断你操控车辆的力度有多大。
这辆车的驾驶体验截然不同。最激进的动态模式在公路上增添了一些锋芒和气势，但在赛道上，A45 S 的真正改变则在于它并非在那种以感觉为主导的区域内行驶，而是在赛道上，你可以专注于轮胎的极限，甚至超越极限，而无需像在公路上那样摸索前行。
有漂移模式，但无需激活也能让这台 AMG 焕发活力。稍微远离漂移模式是最佳选择，但这需要你费力地从众多选项中选择，比如 Pro、Master 和 Obi Wan。最后一个可能是我瞎编的，但你应该明白我的意思了。
这条赛道还能让你在发动机的最佳点停留更长时间，这个点的转速范围比你预想的要高。声音高度合成——就像用一套好喇叭播放的《神力科萨》（Assetto Corsa）一样——在升挡和降挡时，充满了夸张的砰砰声、砰砰声和放屁声。这很有趣，但对于一辆售价超过6万英镑的车来说，可能有点幼稚。
稍加克制地驾驶，A45 S 感觉灵敏敏捷，四方平衡的车身结构让其在动力输出下自然产生转向过度，前提是掌握好扭矩爆发的时机。不过，这其中也需要技巧。学会如何让前端充满动力，它就能在转弯时旋转，然后形成一个平滑的弧线，形成强劲的转向过度。然而，时机才是关键。如果你的动力不足，或者你没有足够巧妙地驾驭扭矩波，使其流向后轴，A45 S 就会陷入顽固且相当严重的转向不足。
它做的时候确实有点让人困惑，尤其是当你把车子搞定的时候，感觉真是太棒了。粗暴地操控它在一定程度上是可行的，但你知道这是在对抗底盘和变速箱的自然倾向。最好还是保持干净利落、全力以赴，让车子自己做更多的事情。
值得一提的是，这辆 AMG 开起来重达 1600 公斤。倒不是因为刹车不给力——它确实能应付，真是令人钦佩——而是因为它吃轮胎就像我吃巧克力一样。最明显的就是车头外侧，这说明即使它不像 John Rhodes 开的那么轰轰烈烈（孩子们，去看看他），A45 的车头也比你想象的要吃力。
RS3 在公路上行驶时，感觉要温暖得多，这很大程度上要归功于那台性能卓越的五缸发动机，它发出的轰鸣声、咆哮声和颤音，仿佛回荡着奥迪在 B 组和 IMSA 赛事中的辉煌岁月。然而，这不仅仅是发动机的功劳。RS3 的转向和操控方式也更具刺激性。它天生就更具轰动性，因此，尽管与易发生碰撞的奔驰相比，它拥有令人欣喜的柔韧性，但它也与路面略有摩擦，像前驱车一样从车头拉扯，而当你真正用力加速时，车尾会跳动。
与赛道上真正充满活力的AMG不同，奥迪的动力表现更是如此。深入研究动态模式，探索巧妙的扭矩分配器的设置，你会发现更多。它的工作原理与奔驰的全轮驱动系统类似，可以将所有向后传递的扭矩（最高可达50%）导向外侧车轮。
第一次驾驶RS3像你想象中那样急速转弯，绝对是你体验过的最奇特的体验之一。当然，这很刺激，但当轮胎和四驱系统发挥到极限时，那种在路上行驶时那种人格分裂的感觉会被放大。
总的来说，RS3 在每个弯道都表现出极佳的抓地力，就像一辆抓地力极强的前驱车。它感觉非常稳定——正如你所预料的那样，因为它的前轮距比后轮距更宽（轮胎也一样），完全是英国斗牛犬式的——但后轮略显飘忽。它并非完全松散，但它确实让我的前驱车雷达发出了“砰”的一声，就像我那辆老款雷诺运动梅甘娜 Trophy 换着冷胎时那样。
挑战在于如何摆脱前驱车的肌肉记忆，将RS3的操控视为激进前驱与渐进式后驱的混合体。这是一项刺激的练习，在入弯时用油门抬升带动车尾，然后像驾驶后驱车一样加大油门，并用右脚和方向盘来平衡随之而来的滑行。
它比奔驰的更具可持续性，部分原因是全轮驱动系统似乎更乐意这样做，也因为五缸发动机在低转速范围内具有更大的扭矩。两款车的峰值扭矩都是 369 磅英尺，但奥迪的扭矩在 2250rpm 时达到并保持到 5600rpm，而奔驰的扭矩在 5000rpm 时达到并在 5250rpm 时达到最大扭矩。所有这些都意味着你可以在奥迪中选择更高的档位并驾驭不断增强的推力。因此，这是一辆更令人兴奋的汽车，但与奔驰一样，当你开始享受最极端的驾驶模式时，它会吞噬轮胎。话虽如此，RS3 因剥离其外部后部的胎面而不是前部的胎面而获得加分。这就是小事。
在经历了无休止的菜单滚动、按键和各种花招之后，为了解锁奔驰和奥迪的“作弊模式”，终于可以开着丰田车了，只需旋转一个简单的旋钮，再用基本的ESC键就能关闭，真是令人耳目一新。感觉就像回到了2000年代。
在我们三位主角中，GR Yaris 在硬件（和软件）方面最为直观，因此也最容易上手。这种“所见即所得”的特质使其成为您旅途中的绝佳伙伴。它始终如一、通透流畅、宽容大度，其特质更显稳定，而非刻意为之。您可以充分利用现有资源，而非被迫摆弄，由此产生的伙伴关系意味着您与这台机器之间建立了更紧密、更少条件的纽带。
在我们这三款车型中，你在赛道日看到雅力士的可能性比奔驰或奥迪更大。我怀疑部分原因是因为第一代 GR 相对便宜（第二代大约贵 1.5 万英镑），也因为很多车主都对它们进行了重新映射和悬挂工作。这款第二代车可以说更加注重赛道，因为它配备了换挡拨片八速变速箱，尽管我花了很长时间，实际上直到测试结束，才开始喜欢上自动变速箱。尽管换挡略显柔和，但我最终还是喜欢上了它，但我不会选择手动变速箱。它似乎与整个套装不相符，不过也许是因为我觉得 GR 很容易让人想起老款 Imprezas 和 Evos。
它确实改变了你驾驶雅力士的方式，无论是在公路还是赛道上。无需将手眼协调性分散在转向、离合器和刹车之间，你可以自由地在弯道中更深更猛地加速，降档也比手动挡更晚。话虽如此，我发现它对快速公路驾驶有所影响，因为在操控这辆车的更多方面的同时，将你的速度和路线与不断变化的路面相匹配，会让人感到满足。然而，在赛道上，一致性和重复性决定了你的操控，换挡拨片就派上用场了。
毫不奇怪，在奔驰和奥迪之后，雅力士的速度感觉并不特别快，但它充分利用了 276 马力，粗犷的三缸发动机在中档范围内努力工作，并且在最高端旋转比其前代产品更加自由。
雅力士也很轻，比奔驰轻了足足300公斤，不过在停车和转弯时，你往往会更感受到这种优势，因为A45 S有415个理由在直线行驶时减轻重量。讽刺的是，雅力士感觉最重，这要归功于它比奥迪和AMG都更重的转向系统。
设置方面，这款小型丰田车拥有简洁易懂的“普通”、“砾石”或“赛道”模式，用于调节全轮驱动系统；此外，还有“普通”、“运动”和“节能”模式，用于调节油门响应和换挡特性。正如你所想象的那样，“运动”模式是“节能”模式的首选，它能给雅力士注入一股浓浓的“意式浓缩咖啡”的劲儿，让油门和变速箱更加灵敏，转向也更有力度。
在 AWD 模式之间切换并不像你想象的那么容易，因为它需要你从正常模式下的前后扭矩分配 60:40 到赛道模式下的 30:70。是的，你可以感觉到差异，是的，雅力士可以摆出一些有趣的造型（进弯时比出弯时更多），但它不会达到德国双门轿跑车的极端水平。无论 Yousuf、JB 或我如何努力让它发挥出完整的 Rovanperä 性能，我们所能做的最好的就是在进弯时有一些抬升转向过度，然后是短暂的动力转向过度。然后雅力士会自行摆正，进入中性到转向不足的轨迹。
轮胎是关键因素。雅力士使用的是相对温和的米其林 Pilot Sport 4 S 轮胎，而 RS3 则使用的是极具攻击性的倍耐力 P Zero R 轮胎（A45 使用的是马牌 SportContact 6S 轮胎）。认为抓地力不足是问题所在似乎有悖常理，但由于雅力士天生车头朝前，在过弯时抓地力不足，所以你无法猛烈地旋转入弯，导致后部不稳定。与这两款德国车相比，雅力士的扭矩也低了 81 磅英尺（约 24 牛·米），这使得你很难维持好不容易造成的侧滑。
乍一看，丰田在安格尔西岛的表现并不出色。它当然算不上最有乐趣——这个称号属于吵闹的奥迪。它也不是公路和赛道之间差异最大的——差异最大的是奔驰。雅力士的赛道表现恰恰展现了——而且恰好如此——这款小型丰田在公路上拼尽全力，几乎没有留下任何余地，以至于没有丝毫的差别。矛盾的是，奥迪和AMG的性能超出了你在公路上可以合理发挥的范围，而且它们还有各种极致的动态模式。然而，这两款车都并非天生就适合赛道驾驶。想想就明白。
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