一台装着80度电池的增程车，纯电续航居然只有500公里。 这数字听起来是不是有点魔幻？
要知道，市面上很多纯电动车，用60度电甚至更少的电池，就能轻松跑出500公里以上的续航。
比亚迪海豹用61.4度电跑550公里，特斯拉Model 3用60度电也能跑出556公里。 零跑这台D19增程版，硬是塞进了80.3度的电池，续航却定格在500公里。
问题出在哪？ 重量。 这台车的整备质量达到了2.6吨，相当于一辆燃油时代的中大型SUV满载乘客和行李后的重量。 电池本身就有近半吨重，驱动这套沉重的车身，每前进一公里都在消耗更多电量。
有业内人士打了个比方：这就像让一个健身教练背着50公斤的沙袋跑步，他确实能跑，但要比空手跑费力得多。
CLTC工况下，电动车每百公里电耗通常在14-18度电之间，这款车预计电耗会轻松突破20度电/百公里。
成本。 按照当前动力电池每度电约800元的成本计算，80.3度电池的光是材料成本就要6.4万元左右。 这还没有算上电池包封装、热管理系统以及为承载这么大电池强化的车身结构带来的额外成本。
那么问题来了：既然这么重、这么贵，为什么还要做？
零跑方面的解释是，他们瞄准的是那些“既要又要”的用户。 这些用户希望日常通勤完全用电，享受低成本的电动出行；同时又担心长途出行时充电不便，需要燃油作为备用方案。
这就引出了另一个矛盾：如果日常通勤是主要场景，为什么不直接买一台续航500公里的纯电动车？ 这样还能省下增程器、油箱等一套复杂的系统，减轻重量、降低成本。
一位理想汽车的产品经理私下表示，增程技术的本质应该是“用电为主，用油为辅”。
当电池大到一定程度后，每增加一度电带来的边际效用都在递减。 “80度电池的增程车，已经偏离了增程技术最初的定位。 ”
市场数据显示，目前主流增程车的电池容量多在40-50度之间，纯电续航在200-300公里水平。 理想L7的电池容量为42.8度，纯电续航210公里；问界M5的电池容量为40度，纯电续航200公里。 这些车型的成功，恰恰证明了用户对“适中电池+燃油备份”方案的认可。
零跑D19的40升油箱也引发讨论。 作为对比，理想L7的油箱容量是65升。 有业内人士调侃说，这就像“给一个相扑选手配了个小饭盒”，电池大到可以当纯电车用，油箱却小到让人在长途时可能频繁加油。
价格定位。 搭载80.3度电池的D19增程版预计售价在25-30万元区间。 这个价位已经可以买到特斯拉Model Y长续航版、蔚来ET5等高端纯电车型。 这些车型在品牌溢价、智能化水平方面都具备明显优势。
他举例说，电池重量每增加100公斤，每百公里电耗就会增加0.5-1度电。 对于80度电池来说，其重量比40度电池重约200公斤，这意味着仅电池一项，每年就会让用户多付出数百元的电费。
从用户使用场景看，大数据显示，90%的私家车用户日均行驶里程不超过50公里。 这意味着即使只有200公里纯电续航的增程车，也足以满足用户2-3天的通勤需求。 80度电池带来的500公里纯电续航，对大多数用户来说确实是“性能过剩”。
有观点认为，零跑此举可能是为了在政策层面获利。 中国的新能源汽车积分政策中，对纯电续航里程长的车型有积分倾斜。 但业内人士指出，这种积分的价值有限，很难支撑如此大的成本投入。
充电效率。 80度电池如果用7kW的家用充电桩，需要超过11小时才能充满。 即使用60kW的快充桩，也需要1个多小时。 40度电池的车型，在同样的快充条件下只需40分钟左右。
从供应链角度，使用宁德时代80.3度电池也引发了猜测。 有分析认为，这可能是零跑为了获得更优惠的电池采购价格做出的策略性选择，通过大规模采购单一型号电池来降低成本。
一位曾经拥有过增程车的用户分享了他的体验：“我之前的增程车是40度电池，200公里纯电续航。 后来换了纯电动车，发现充电比想象中方便。 增程车的发动机保养成本也不低，一年要多花一千多元。 ”
数据显示，中国公共充电桩数量在过去三年增长了近五倍，高速公路服务区充电桩覆盖率已经超过90%。 充电便利性的快速提升，正在削弱增程车“燃油备份”的价值主张。
从全球视野看，欧洲和日本车企对增程技术持更加谨慎的态度。 大众汽车集团前CEO迪斯曾公开表示，增程电动车是“一种过渡技术”，最终会被纯电动车取代。 丰田则坚持其混动技术路线，认为这是当下最务实的选择。
面对争议，零跑官方保持了沉默。 但据接近零跑的消息人士透露，公司内部对D19增程版的销量预期并不高，“更多是作为技术展示和品牌定位的标杆产品”。
与此同时，市场上传来了新的动向：比亚迪即将推出搭载第五代DM技术的混动车型，宣称亏电油耗将降至3.8L/100km。 这种专注于能效提升的技术路线，与零跑的“大电池”策略形成了鲜明对比。
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