在日常生活中，我们经常能看到雅马哈的摩托车穿梭在城市的大街小巷，特别是像巧格、福喜这样的小型踏板车，似乎总有很高的出镜率。
很多人在选择代步工具时，都会将它们列入考虑范围。
这时候一个问题就自然而然地浮现出来：大家选择雅马哈，究竟是因为它响亮的品牌名声，还是一种长久以来形成的情怀，或者说，是在我们看不见的发动机内部，确实隐藏着一些实实在在、能让用户省钱省心的技术？
要弄清楚这个问题，我们就得把时间往前拨，从头梳理一下雅马哈发动机这七十年来的发展脉络，看看它究竟是如何一步步演变成今天我们所熟知的样子。
一切的开端要追溯到1955年，那一年，雅马哈的第一台摩托车YA-1正式诞生。
它的动力来源是一台125cc排量的单缸二冲程发动机。
在那个年代，二冲程发动机凭借其结构简单、动力爆发直接的特点，是市场上的绝对主流。
但雅马哈从一开始就展现出了与众不同的思路，他们不只是把车造出来卖掉，而是积极地将新产品投入到各种严酷的摩托车赛事中去检验。
这种在极限条件下发现问题、积累经验、提升技术的做法，为雅马哈后来的技术发展打下了坚实的基础。
然而，技术的潮流总是在不断变化的。
到了上世纪60年代末期，随着全球环保意识的萌芽，尤其是在汽车工业发达的美国，社会开始对车辆的尾气排放提出更严格的要求。
二冲程发动机因为其工作原理，在燃油燃烧不充分和排放方面存在着先天短板，逐渐面临被淘汰的压力。
敏锐地捕捉到这一趋势的雅马哈，迅速调整了研发方向。
在1969年的东京车展上，雅马哈就向世界展示了其首款搭载大排量四冲程发动机的车型——XS1。
这台车的心脏是一颗654cc的直列双缸四冲程引擎，它的亮相，不仅仅是雅马哈产品线上的一次简单更新，更是一个重要的信号，标志着雅马哈的发动机技术开始向着更高效、更清洁、更复杂的四冲程领域全面迈进。
在随后的几十年里，雅马哈在发动机技术上不断探索，先后研发出了像YICS（雅马哈感应控制系统）、YEIS（能源感应系统）、YPVS（动力阀系统）等一系列旨在提升发动机性能和效率的创新技术。
时间来到21世纪，随着城市化进程的加速和人们生活方式的改变，一个新的、也更复杂的市场需求摆在了所有摩托车制造商面前。
对于城市通勤为主的小排量踏板车，消费者的要求变得非常具体甚至有些苛刻：他们希望车辆在起步和加速时能有不错的动力响应，以便在拥堵的车流中灵活穿行；同时，又对油耗表现极为敏感，希望用车成本越低越好；此外，还要求发动机运转平顺、震动小，并且要非常可靠耐用，最好能常年使用而无需进行大的维修。
这种“既要动力强，又要油耗低”的矛盾需求，对发动机技术提出了极高的挑战。
面对这个难题，拥有近六十年技术积淀的雅马哈，在2014年给出了他们的系统性解决方案，这就是后来广为人知的“BLUE CORE”设计理念，在国内市场，它被称作“创核科技”。
需要强调的是，“创核科技”并非指某一项单一的技术，而是一整套围绕提升发动机综合性能的设计哲学和技术组合。
它的核心目标可以被清晰地归纳为三点，每一项都精准地对应了消费者的核心痛点。
第一个核心是“增强燃烧效率”。
通俗地讲，就是想尽办法让进入发动机的每一滴汽油都尽可能完全地燃烧，并转化为有效的动力。
为了实现这一点，雅马哈的工程师们采取了多种措施。
他们通过精密计算提高了发动机的压缩比，相当于在更小的空间里压缩油气混合物，使其爆炸时能释放出更大的能量。
同时，他们对燃烧室的形状进行了反复优化，使其更利于油气混合和火焰的快速扩散。
再配合精准的点火控制，确保每一次燃烧都干净、彻底，从而在源头上提升了动力输出并降低了油耗。
第二个核心是“减少功率损耗”。
发动机在运转时，内部的活塞、曲轴、气门等无数零件都在高速运动和摩擦，这些摩擦会像“小偷”一样，悄悄“偷走”一部分本该传递到车轮上的动力。
为了抓住这些“动力小偷”，雅马哈应用了包括“偏置气缸”和“滚轮摇臂”在内的精巧设计。
所谓偏置气缸，就是将气缸的中心线与曲轴的中心线稍微错开一个微小的距离。
这样一来，在活塞做功下行的关键冲程中，连杆与气缸壁之间的夹角更趋近于垂直，大大减少了活塞对气缸壁的侧向压力和摩擦损耗，让更多的能量被直接用于推动曲轴旋转。
而滚轮摇臂，则是将传统气门机构中摇臂与凸轮轴之间的滑动摩擦，升级为了滚动摩擦，就像给接触点装上了一个微型轴承，其能量损失自然远小于直接滑动。
第三个核心是“提升冷却性能”。
任何高性能的发动机都非常怕“发烧”，因为过高的温度会导致机油性能下降、零部件异常磨损，最终影响动力输出和使用寿命。
雅马哈在这方面使用了自家的专利技术——DiASil压铸铝硅气缸。
这种气缸直接采用高硅含量的铝合金通过高压压铸而成，取消了传统的镶嵌式铸铁缸套。
由于铝合金的导热性能远优于铸铁，因此它能非常迅速地将燃烧产生的巨大热量传递出去，再配合密集型散热鳍片和经过空气动力学优化的冷却风扇，共同构成了一套高效的散热系统，确保发动机即使在炎热的夏天或长时间高负荷运转下，也能保持在最佳的工作温度范围，从而保证了其稳定性和耐久性。
自2015年首次应用在NMAX等车型上以来，“创核科技”本身也在不断地进化和完善。
2017年，雅马哈为这套系统引入了VVA可变气门技术。
这项技术可以让发动机拥有两种工作模式：在低转速时，采用小角度的气门开启模式，保证燃油经济性和低扭输出；而当转速升高，需要更强动力时，系统会自动切换到大角度的气门开启模式，让发动机能“呼吸”得更顺畅，从而爆发出更强的马力。
这巧妙地解决了小排量发动机低扭和高转速动力难以兼顾的问题。
随后的2021年，怠速启停功能的加入，则进一步降低了车辆在等红灯时的燃油消耗。
而在今年，国内最新发布的兴鹰125车型上，我们看到了“创核科技2.0”引擎的又一次革新。
雅马哈创造性地为其加入了ASST动力辅助系统，这套轻混动技术可以在车辆起步的最初3秒内，通过电机额外提供驱动力。
这个功能对于中国城市的交通状况来说意义重大，它有效改善了小排量踏板车在起步瞬间普遍存在的迟滞感，让红绿灯前的每一次出发都变得更加轻快、从容。
这种针对特定市场需求进行的深度技术优化，充分体现了雅马哈对中国消费者的洞察和诚意。
如今，雅马哈通过“创核科技”这一平台，已经构建起了非常清晰的产品布局。
125cc排量的机型，如巧格、福喜、赛鹰等，将燃油经济性作为首要目标，其出色的油耗表现使其成为无数追求经济实用性的城市通勤者的首选。
155cc排量的机型，在VVA技术的加持下，兼顾了日常通勤的经济性和周末出游的运动性能，成为了一款能力全面的“多面手”。
而300cc及以上排量的机型，则凭借其平顺强劲的动力和出色的可靠性，服务于那些向往长途摩旅、追求更高品质骑行体验的用户。
从1955年的第一声轰鸣，到2024年融入混动技术的精巧革新，雅马哈发动机的故事，正是一部围绕用户需求、直面技术挑战、持续自我进化的历史。
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