2018年，铃木宣布死也不向中国市场低头，当时的消息在行业里瞬间炸了天。那句我就是死，也不会向中国市场低头千真万确。你可以想象吗？一个拥有百年历史的老牌日系，面对中国日益激烈的市场竞争，竟然用这么炸裂的姿态狠话放话。更夸张的是，同年，他们把长安铃木50%的股份以1元的价格甩了出去。听着是不是很可笑？但当时的鈴木修就是这么硬气。
我当时听到这消息，心里还在琢磨 —— 这算不算硬汉式的战略退出？毕竟，放弃一片曾经风光无限的市场，真是刹那间的事情。有人说，这是一场输不起的赌气，但我觉得，深层原因比这复杂得多。中国市场变得快，快到让很多老牌车企都猝不及防。
市场变了，别看奥拓当年的口碑还不错，但没人意识到那已经是过气的前奏。销量2011年还能到22万，挺不错的，但那其实是行业的鼎盛。随之而来的，是中国消费者需求的快速变化。原先的小车满足不了新一代的老百姓了，他们要的空间，要的智能，要的配置。你说奇瑞、比亚迪这些国产品牌，怎么能不崛起？他们在科研和设计上的投入，远超铃木那种固守的小型车。
我刚才翻了翻铃木在华的那些年记事，除了销量逐年走低，一大原因其实是研发的迟钝。你知道奥拓曾经很火，皮实耐用，但只是满足代步而已。不跟上变化的步伐，就只能被边缘化。铃木当时的态度，一方面是高傲，一方面也有点我坚信这是对的的味道。结果呢？市场告诉他们：你错了。
就算这样，铃木还坚信自己在全球的影响力。2017年，全球销量破了三百万辆，没觉得中国的那点困境会太影响到整体。可实际上，13年前那股曾在华的光辉早已散去。为什么？我觉得原因很简单，固守传统车型，让公司失去了与时代之潮的连接。
再说说2018年，那是个多灾多难的年份。质量丑闻一爆，消费者的耐心也就彻底耗尽了。销量如同断崖式下跌。很多业内的朋友都说：你看，铃木在华是不是早就变成一条死鱼了？我也觉得没错，它的根基真不在中国。
那时候，我还记得一个修理工跟我说过一句话：铃木的车是真的耐操，但不够聪明。你看它那小车，设计简单，维护方便，但真就是跟不上大趋势啊。我当时也觉得这话很有道理。
他们退出的那一刻，谁会想到，这其实是市场法则的一个获胜者？我估算过，2018年的车的平均百公里制造成本大概在3元左右，而长安、吉利、比亚迪的车型，技术越打越扎实。无论是安全气囊还是燃油效率，又或者用料的高端程度，说句实际的，铃木的车相较之下，成本可能没它们高。
退出后，铃木把重心转到了印度。人说走别的路，别的市场就会大放异彩。但印度市场真得那么理想吗？我查了2022年的数据，铃木在印度销量大约是164万辆，占当地市场一半多。表面看，他们抓住了潜力，但实际上，我估算印度的中产阶级，可能只有估计的注意范围的不到一半——30%吧，真正愿意为车掏钱的人，其实在底层。
有个朋友是当地的买车小白，他说：铃木在印度的定位很有限，要么就是那些喜好小车的穷人家庭，要么就是宝马奥迪的低端。它确实没能复制在华那样的奇迹。我突然想到，也许，铃木的反潮流策略，就是不变的坚持。但市场从来不会等你。
更让人嘀咕的是，印度的未来也不那么乐观。新能源来势汹汹，电动化、智能化潮流像席卷一样。而铃木似乎还在聚焦燃油车——我猜，也许还没太想转方向。这是不是意味着，它的全球战略，其实还停留在过去？（这段先按下不表）
2024年底，94岁的铃木修去世。这位有坚持、有骨气的企业家，最后留在我脑海里的，是那句绝不低头。但企业的坚持不能只靠硬气二字。市场有它的逻辑，流行有它的趋势。如果固守，就可能变成一句空话。
我在想，他是不是后悔过？或者说，早就知道坚持的代价了？比如说，到底放弃了一些什么？我猜，可能更多的是科技积累和供应链的断裂。毕竟，整个产业链的布局变化太快。去年我还听说，部分零部件厂商在中国的合作真是不容易，很多细节都在变。
如今看来，铃木的故事就像一面镜子，反映出一个简单事实：企业虽然可以有自己的道路，但不能忽视市场的步伐。企业的硬气，要有理有据，不能只靠嘴硬横压。否则，最终只会变成赌气。
我还在想，如果铃木能早一点搞清楚市场的变化，可能结局会不一样。但谁又能保证任何企业都能预料到未来？像现在新能源、智能化的浪潮，谁又敢完全预判？或许，我们都在等待下一次变革的开启吧。
—— 你觉得，企业的坚持到底该坚持到什么程度？或者，真正的硬气是不是要懂得变？
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