销量攀升，利润却在悄悄溜走，这到底是怎么了？
在全球汽车市场这个大染缸里，丰田，这个响当当的名字，如今正面临着一场前所未有的考验。
这家以稳健著称的巨头，上半年销量依旧抢眼，累计交付554.49万辆，同比增长7.4%，连续六年稳坐全球销量冠军宝座。
这数字，简直比我那老家县城一年的人口增长率还高！
可就在这片繁荣的表象下，一股寒流正在悄悄涌动——“增收不增利”，这四个字，像一根刺，扎在了丰田的“心窝子”里。
究竟是什么让这位“车坛常青树”陷入了困境？
8月7日发布的2026财年第一季度财报，给出了一个令人咋舌的答案。
营收虽微增3.5%，达到12.25万亿日元，但营业利润却同比锐减11%，仅剩1.17万亿日元。
更令人心惊的是，净利润更是“雪崩式”下滑37%，跌至8414亿日元。
公司不得不向下修正全年经营利润预期16%，净利润下调幅度高达44%。
这感觉，就像辛辛苦苦种了一年的庄稼，眼看就要丰收，却遭遇了突如其来的霜冻，你说气不气人？
而这，并非丰田一家独舞的“悲情剧”。
放眼整个日系阵营，本田一季度净利润骤降50.2%，日产更是由盈转亏，净亏损高达791亿日元。
这背后，究竟隐藏着怎样的“推手”？
“关税”二字，如同一把悬在头顶的利剑，重重地压在了日系车企的身上。
据日本汽车工业协会统计，2024年，日本对美国出口汽车高达137万辆，占其总出口量的三成以上。
而丰田、本田、日产等品牌，更是占据了美国汽车市场近四成的份额，其中近半数车型依赖进口。
美国曾高达25%的整车进口关税，以及零部件关税的提高，如同“釜底抽薪”，将日系车企的利润空间挤压得所剩无几。
即便近期日美达成协议，将关税降至15%，丰田预估全年仍将损失1.4万亿日元。
这笔账，算起来着实让人心惊肉跳！
面对这严峻的贸易环境，日系车企不得不调整策略。
日产暂停了部分墨西哥工厂对美出口，本田则将思域混动版的生产线从日本迁至美国。
丰田也紧随其后，开始“深耕美国市场”，提升本土化生产比例。
要知道，自上世纪50年代起，丰田已在美国建立了11家工厂，本土化车型占比已接近50%。
今年，更是追加了约8800万美元的投资，强化在美生产能力，并向北卡罗来纳州的电池工厂注入21亿美元，为美国本土的电动车生产线提供“燃料”。
笔者在多年的汽车行业观察中发现，这种“就地取材”的策略，是应对全球贸易壁垒的必然选择。
可问题来了，北美市场作为丰田长期以来的“现金牛”，其本土产量的提升，是否会蚕食日本本土的供应需求？
一旦找不到新的增长点，多年积累的市场根基，岂不是有被动摇的风险？
在此背景下，作为丰田全球第二大市场的中国，其战略地位不言而喻。
在中国，丰田已构建起一套完善的本土化生产、研发及合作体系。
2025年上半年，丰田在华销量达到83.77万辆，同比增长6.8%，表现相当抢眼。
尤其值得关注的是，今年4月，丰田旗下雷克萨斯品牌首个海外纯电动汽车及动力电池研发制造基地，正式落户上海金山！
该项目预计2026年8月竣工，2027年实现首台量产车下线。
这意味着，未来高端电动车型的产能，将逐步向中国转移。
对于中国消费者而言，这无疑是降低购车成本的福音。
然而，对于日本本土的供应链而言，高端产能的外迁，意味着订单的流失。
正如丰田汽车社长佐藤恒治所言：“如果美国本土产量的提升未能伴随对其他地区出口的增长，那么日本本土的生产体制将不得不被重新考量。”
这句话，预示着若关税问题无法妥善解决，日本本土的汽车产业链，将面临严峻的冲击。
汽车制造业，是日本的支柱产业，而丰田，更是其中的“定海神针”。
其在日本本土设定的年产300万辆汽车的目标，绝非空穴来风。
这背后，是保障就业、稳定社会、维系供应商体系的重任。
2024财年，丰田在日本本土生产了323万辆汽车，其中近六成出口海外。
美国作为关键出口市场，占据着丰田出口总量的28%。
一旦北美市场出现问题，日本国内超过6.8万家汽车零部件企业，以及爱信、电装等零部件巨头，其营收中的近一半都依赖于丰田的国内订单，后果不堪设想。
我们不禁会想起美国“铁锈地带”底特律的衰落，那正是产能转移、产业空心化的血淋淋的教训。
难道，日本也要重蹈覆辙吗？
面对重重挑战，丰田并非束手无策。
为维持本土年产300万辆的目标，公司计划在未来十年内重组日本的生产基地布局。
例如，中部地区的汽车年产量将削减20%至约180万辆，而东北部和南部地区的产量则分别提升50%至约60万辆。
这一策略，旨在缓解劳动力短缺，稳定年轻工人队伍，并规避南海海槽地震的潜在风险，同时为电动汽车等新一代车型腾出产能。
在海外市场拓展方面，丰田同样在持续发力。
面对全球贸易壁垒的升级，丰田宣布将在2027年前推出约15款自主开发的电动车型，并将生产版图扩大至日本、中国、美国、泰国与阿根廷五个国家。
预计到2027年，其全球电动汽车年产量将达到约100万辆，较2024年增长七倍。
新款海拉克斯皮卡已在澳大利亚发布，新款bZ4X也在泰国进行测试，准备在2025年底或2026年初上市，以巩固其在东南亚电动车市场的地位。
在此过程中，日本本土工厂将承担核心生产任务。
位于爱知县的高冈工厂计划自2025年9月起生产C-HR Plus车型，月产能预计达1万辆；田原工厂则计划从2027年8月起投产新一代雷克萨斯纯电旗舰车型。
此外，群马县的斯巴鲁矢岛工厂也将于2026年2月起，代工生产一款由丰田与斯巴鲁联合开发的SUV，月产能预计达1.5万至2万辆，产品将销往日本、北美与欧洲市场。
更具战略眼光的举措是，8月7日，丰田宣布将在日本爱知县丰田市购置土地，新建一座整车制造工厂。
该工厂预计于2030年代初投产，将致力于打造融合尖端技术的“未来工厂”，并将日本本土工厂定位为“母工厂”，以保留和发展最先进的生产技术与制造工艺，作为日本制造的核心竞争力，防止关键技术过快外流。
笔者认为，这才是真正意义上的“固本培元”。
“尽管外部环境充满挑战，我们仍将继续进行全面投资。”
丰田在一份声明中掷地有声地强调。
公司正通过提升销量、削减成本和拓展价值链利润来抵御风险。
据多家日媒报道，丰田已告知供应商，将2025年全球产量目标上调至约1000万辆，并计划将2026年和2027年的产量预期也相应提高。
这无疑是在向市场传递一个强烈的信号：丰田正以“量”取胜，试图冲破困境。
当前，全球汽车产业正经历着一场前所未有的变革。
丰田“增收不增利”的困境，正是传统汽车巨头转型阵痛的缩影。
大众、奔驰、宝马、现代、起亚、通用…
…
这些曾经叱咤风云的巨头，无一不在面临利润下滑的挑战。
正如古语所云：“岁寒，然后知松柏之后凋也。”
在寒冬中，方显真英雄本色。
对丰田而言，一边是北美市场关税重压下的“被动产能转移”，一边是日本本土产业链存亡的“千钧重担”。
若美国关税政策持续收紧或政策反复，将进一步压缩车企利润空间，迫使其加速本土产业链的重组。
这是否会重演底特律的悲剧？
我们不得而知。
在此背景下，丰田也为全球车企探索出了一条可能的出路：以本土固根基，以海外拓增量。
这是否能成为关税危机下，“技术本土化、产能全球化”的新范式？
我们拭目以待。
若成功，将为全球汽车产业的发展注入新的活力；若失败，其带来的连锁反应，或许不亚于一场深刻的经济地震。
这其中的博弈，值得我们所有人深思。
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