西南地区的交通瓶颈，正随着一条高铁的推进迎来破局契机。新渝贵高铁作为完善我国高速铁路网、提升西部陆海新通道能力的战略要道，近期已正式获批并进入勘察设计招标阶段，这标志着项目前期工作迈入实质性启动阶段，也让千万西南民众对便捷出行多了份期待。
可当前的交通现状，却难以支撑这份期待。2018 年通车的既有渝贵铁路，设计时速 200 公里，作为客货共线铁路，如今已处于严重饱和状态。数据显示，这条线路日均开行近 100 对动车组，运力超出设计标准 1.5 倍，客运 “一票难求” 成了常态，货运功能更是基本无法有效发挥。
更关键的是，未来西渝高铁、包西高铁等北向通道建成后，南下客流还将进一步增加，既有线路必然会成为整个通道的瓶颈，而且其时速也难以满足国家 “八纵八横” 高铁主通道的高标准要求，升级需求迫在眉睫。
面对这样的现状，新渝贵高铁的规划建设被寄予厚望。从项目基本规划来看，线路全长约 345 公里，其中重庆段约 105115 公里，贵州段约 217230 公里，设计时速 350 公里，总投资估算约 798 亿元，重庆段约 192221 亿元，贵州段约 530577 亿元。按照规划，建成后重庆至贵阳的旅行时间将缩短至 1 小时左右，这样的效率提升，怎能不让人期待？
不过，项目推进中方案比选曾是关键环节，东、中、西三线各有特点。东线方案途经万盛、正安、绥阳等地，优点是能覆盖铁路空白区，带动欠发达地区发展，但缺点也很明显，线路较长约 405 公里，地质条件复杂，工程投资大，还需新建连接线，难以匹配 350 公里时速标准，旅行时间约 1.52 小时；西线方案途经习水、仁怀等地，能串联白酒产业带，促进特色经济发展，可与规划中的泸遵高铁路线重叠可能造成资源浪费，且偏离遵义主枢纽，客流支撑略显不足，建设难度也较大。
而中线方案沿既有渝贵铁路东侧布线，经綦江、万盛、桐梓、遵义、息烽、开阳至贵阳，路线最短约 345 公里，投资最省，地质条件相对稳定，施工难度较低，还能有效利用既有枢纽，旅行时间最优可实现 1 小时通达目标，带动綦江、万盛等老工业基地振兴，当然，它也存在与既有线路部分平行建设的争议，对更偏远地区的直接辐射带动作用有限。
最终中线方案脱颖而出，并非简单的地方博弈，而是多重因素综合权衡的结果。从国家战略需求来看，需要追求高效直达、尽快释放货运能力；从经济性原则出发，要控制投资成本；从工程可行性考虑，地质与施工难度是重要考量；再加上地方发展共识，满足了重庆经綦江、万盛，遵义经绥阳，贵阳经开阳的核心诉求。2025 年 5 月遵义至息烽段地质招标文件明确 “沿既有线东侧布线”，后续官方答复和招标公告也进一步表明，中线方案已基本锁定。
新渝贵高铁的价值，远不止于缩短通行时间。客货分离后，既有渝贵铁路可重点承担货运功能，其年货运能力有望从目前的约 3500 万吨提升至 8000 万吨，这将极大缓解西南地区货运压力，降低物流成本。在时空重塑方面，它将构建成渝地区与粤港澳大湾区的 5 小时经济圈，大幅缩短重庆至广州的时间，还能有效连接成渝城市群、黔中城市群和北部湾城市群，加强区域协同。
“周末旅游圈” 的打造将方便民众出行，促进沿线产业布局优化，比如重庆的汽车电子与贵阳的大数据产业协作，为区域经济发展注入新活力。作为 “八纵八横” 之包海通道和西部陆海新通道的关键段落，它还将提升国家综合交通网络的整体效率和战略保障能力。
目前，项目处于勘察设计阶段，从预可研到施工图的流程正在推进，地质勘探等前期工作已启动。结合国铁集团预可研审查等流程来看，项目完成可研批复至正式开工仍需约 2 年时间，预计 2027 年前后开工建设，建设工期约 6 年，有望在 “十五五” 末期（约 2030 年）建成通车。
铁轨铺就的不只是速度，更是区域协同的温度；数据丈量的不只是距离，更是民生改善的尺度。新渝贵高铁的建设，是破解西南交通瓶颈的关键一步，中线方案也是当前国家战略、经济效益和技术可行性下的最优选择。
未来它建成通车后，将成为西南发展的新引擎，推动区域经济社会发展、促进区域协调平衡、提升人民生活品质，这条 “发展路”“致富路” 值得期待。你是否也盼着它早日通车，让出行更便捷？
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