6月一张餐桌合照起了头：大众中国掌舵人贝瑞德和小鹏董事长何小鹏并排坐着，配图说“老友重逢”，何小鹏转发还暗示“佳音将至”。两人的那顿饭被不少人当成信号，没过多久，8月15日小鹏在港交所公告，双方确实把原本针对纯电的电子电气架构（CEA）合作范围扩大了——要把这套架构推到大众在中国的燃油车、插电混动和纯电平台上（据公司公告与双方声明）。
说白了，CEA不是换个零件那么简单。它把原先散落的控制器收拢，走“区域控制＋准中央计算”的路线，有报道披露可以把控制单元削减约30%、线束缩短约50%，单车成本能省下约4000元；更关键的是，为软件定义汽车铺路，让OTA远程升级、高级辅助驾驶和智能座舱成了常态。另一个变化是开发周期：传统上做一套电子架构要五年，如今中德联动、需求快速反馈、问题隔周闭环的工作方式，把时间压到了大约24个月（据公开资料和企业通报）。
这桩合作从头到现在有迹可循：2023年7月大众向小鹏出资7亿美元，拿下约4.99%股权；2024年2月双方签了平台与软件的战略协议；2024年7月又签下CEA技术合作；到了今年8月，合作范围再度扩大。人员层面也在变：大众工程师直接进驻小鹏广州总部，双方在合肥和广州设联合开发团队。外交场面有戏剧性一幕：2025年2月在大众中国科技公司办公区，贝瑞德曾被记载为对团队强调“不能下牌桌”——可见双方对这事的重视（事迹为公开报道所述）。
双方表态也都很直白。小鹏称这是“深度互信”的体现，有利于在智能电动汽车核心技术上共同创新；贝瑞德强调智能驾驶技术不该只属于新能源车，向燃油车和混动车延伸能让技术“破圈”。大众还在社媒上说，2027年起，搭载CEA的国产车型将覆盖所有动力形式；一汽‑大众也在7月宣布将在长春投产四款基于CEA的新能源车，预计从2027年开始陆续上线（据企业公告）。
利好显而易见：车厂能更快把新功能推给用户、单车成本有下行空间、软件和服务的增值潜力也更大。但不只是利——业内也在看三件事：一是软件与数据的治理权归谁，二是供应链和本地化能否配上速度与成本预期，三是长期品牌与车型定位如何调整以适应技术共享。以上这些点，多方尚未全部披露，仍待进一步确认。
结局如何还得看市场和监管。技术上CEA把硬件精简、算力集中，确实有“降维”的潜力；市场上，大众能不能借这套架构在中国市场重塑优势、真正“长出中国根”，还有很多操作空间。接下来要盯的，是哪些车型先上、价格能降多少、用户体验变得有多好，以及监管在软件与数据上给出的具体要求。
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