最近电动车圈出了件闹心事。一批开特斯拉Model 3和Model Y的老车主发现，自家爱车的续航越来越拉胯了。原本充满电能跑500多公里，现在300公里都够呛。去4S店一查，电池健康度已经掉到70%以下。
这些车有个共同点，里程表都刚过20万公里出头，用了也就四五年光景。
更让人膈应的是，出问题的车几乎清一色都是LG电池版本。同样年份、同样里程的松下电池车，大多数还活蹦乱跳的。这就奇怪了。
特斯拉官方承诺的是”8年或16-19.2万公里不等”质保，按理说电池撑个三四十万公里不是问题。结果刚过保修期没多久，电池就开始”摆烂”？
车主群里已经吵开了。有人算了笔账：换块电池要十几万，自己这车二手卖也就值20万出头。换电池？不划算。卖车？亏死。继续开？提心吊胆。
今天咱就来扒一扒，LG电池到底怎么了？24万公里的”寿命”是真的太短，还是这批车主运气太差？
这批车主到底经历了啥？
事情得从近期说起。那会儿国内外几个特斯拉车主论坛冒出一堆帖子，主题都差不多，电池衰减太快了。一开始大家还以为是个例，直到有人把出问题的车信息汇总了一下，才发现不对劲。
这些车有几个共同特征：基本都是2020年到2021年出厂的，都是上海工厂生产的Model 3或Model Y长续航版，电池供应商都是LG化学。
北京有个车主，2020年买的Model 3长续航版，当时标称续航668公里。开了差不多4年，跑了23万多公里，现在充满电表显还能跑400公里，实际跑下来350都费劲。他去4S店检测，电池健康度只剩67%了。
上海还有个更惨的。同样是长续航版，才跑了22万公里，电池容量掉了三成多。冬天开暖风的话，满电续航不到250公里。早上出门充满电，下班回家就得找充电桩了。
最夸张的案例是有辆车才18万公里，电池就出现了电压不一致的问题。4S店检测完摇摇头说，得整包换。
换电池多少钱？报价单一拉出来，10到15万。这价格什么概念？这批车现在二手市场也就卖个20万左右。花一半的车价换块电池，总感觉哪里不太对。
更难受的是保修这事。特斯拉的电池质保是”8年或16-19.2万公里”，注意这个”或”字。只要有一项先到期，保修就结束了。这批跑网约车或者通勤距离长的车主，基本都是里程先到期。刚过保修里程那会儿电池还行，结果再跑几万公里就不行了。
有人做过统计，2020到2021年款的LG电池车，平均衰减速度比同期松下电池版本快了差不多两成。在跑过20万公里的样本里，LG电池需要更换的比例明显高于松下。这差距，在东北、华北这些冷的地方更明显。全国投诉里，将近一半来自北方车主。
LG电池和松下电池，差在哪儿？
特斯拉的电池供应商其实有三家：松下、LG新能源、宁德时代。
松下是老搭档了，2014年就开始给特斯拉供货，主要是美国工厂用。LG是2020年上海工厂大规模投产后才进来的，宁德时代则主要供应标准续航版的磷酸铁锂电池。
问题出在哪？
松下用的是NCA材料，就是镍钴铝三元锂电池。这玩意儿能量密度高，和特斯拉的电池管理系统磨合了快十年，匹配度没话说。LG用的是NCM材料，镍钴锰三元锂。成本低一些，但有个毛病，高电压状态下，正极材料的结构容易出问题，用久了容量掉得快。
这不是什么秘密，业内都知道NCM的循环寿命理论上就是比NCA差那么一点。但理论归理论，实际差距有这么大吗？
有个细节值得注意。2020年正是特斯拉疯狂扩产的时候，上海工厂产能从每周几百台飙升到几千台。LG那边也在拼命赶订单。萝卜快了不洗泥，这批电池的一致性控制可能确实有点问题。
还有个因素是快充。特斯拉超充功率最高可达250千瓦甚至更高，充电速度是快，但对电池的考验也大。有车主做过对比，频繁用超充的LG电池车，衰减速度差不多是慢充为主的车的1.5到2倍。松下电池虽然也有影响，但没这么明显。
为什么？有业内人士分析，特斯拉的热管理系统最早是针对松下电池设计的。LG电池的热特性和松下不太一样，但车上的温控策略可能没有针对性地调整。高温快充的时候，电池保护不够到位，就容易受伤。
说到LG，不得不提一件事。2020年到2021年，通用汽车的Bolt电动车因为LG电池起火，召回了超过14万辆。现代的Kona EV也因为类似问题召回了8万多辆。LG为这事赔了近30亿美元。虽然特斯拉这次的问题不是起火，但这说明LG电池在质量控制方面确实有过一些坎坷。
这锅到底该谁背？
说到责任，事情就复杂了。
LG可以说：电池出厂的时候都符合特斯拉的技术规格，是你们自己的电池管理系统没调好。特斯拉可以说：电池是你造的，衰减这么快是你的材料问题，跟我有什么关系？车主夹在中间，两边都不认账。
但仔细想想，双方都有点问题。
LG这边，NCM材料的循环寿命确实有先天短板。为了抢特斯拉的大订单，价格压得比松下低一些，这钱从哪省出来的？材料选用上有没有做妥协？另外，2020年那会儿订单暴涨，产线压力那么大，品控能保证万无一失吗？
特斯拉这边也不是完全没责任。供应链管理是你负责的，来料检验做到位了吗？电池管理系统是你设计的，有没有针对LG电池做充分的适配？还有那个保修里程，怎么就卡得这么刚好，刚过保修期问题就来了？
往深了说，这其实是整个电动车行业都在经历的阵痛。2020年到2021年是电动车市场爆发的关键期。特斯拉股价一路飙升，产能压力山大，恨不得一天多造几百台车。这种情况下，供应链质量控制出点纰漏，太正常了。
成本压力也是个问题。特斯拉这几年降了多少次价？每次降价背后都是成本压缩。电池占整车成本的四成左右，肯定是开刀的重点。选LG不选松下，价格便宜是很重要的考量。
还有个更根本的问题：三元锂电池的循环寿命本来就有天花板。理论上是1000到2000次完整充放电循环，24万公里差不多对应500到800次循环，已经接近设计寿命的边界了。但问题在于，消费者买车的时候，谁会想到电池只能撑这么久？
对比一下，比亚迪的刀片电池跑24万公里，衰减通常在一成到一成半。宁德时代的磷酸铁锂电池，循环寿命能到3000次以上。差距摆在这里，NCM三元锂在长寿命这块确实有短板。
车主们最关心的那些事儿
”我的车是LG电池还是松下电池？”这是问得最多的问题。查起来不难，特斯拉APP里的”电池信息”页面能看到供应商。也可以通过车架号查，特定字段能识别电池类型。
简单判断的话，2020年到2021年上海工厂生产的Model 3和Model Y长续航版，大概率是LG电池。标准续航版用的是宁德时代磷酸铁锂，这个反而不用担心。
”电池衰减到多少该换？换电池划算吗？”行业通用标准是健康度低于70%就该换了。但特斯拉的保修条款写的是”低于70%且在保修期内”才免费换。过了保修期，自费。
算笔账吧。换电池10到15万，车能卖20万左右。除非你打算再开五年以上，否则换电池真不划算。很多车主选择低价出手，割肉离场。
”日常使用怎么能让电池多撑几年？”充电这块，平时充到80%就行，不用每次都充满。尽量别等电量低于20%再充。能用慢充就用慢充，超充偶尔用用没问题，但天天快充确实伤电池。
温度管理也重要。夏天别暴晒，冬天充电前让车预热一下，别冷车快充。去超充站之前把”电池预热”功能打开，对电池有好处。
”特斯拉会不会召回或者延长保修？”目前官方没承认存在批量质量问题，召回更是没影的事。但维权可以试试。把充电记录、维修记录、电池检测报告都留好，通过12315、车质网这些渠道投诉。投诉量够大的话，监管部门可能会介入调查。
从以往经验看，特斯拉在舆论压力下是会让步的。刹车门、芯片门那几次，闹大了之后不都有说法了吗？
”以后买特斯拉选什么电池？”预算够的话，优先选松下电池版本，主要是美国进口车型。国产车型里，宁德时代磷酸铁锂版本续航短点，但胜在皮实耐用。LG电池版本现在需要观望，等后续批次的反馈再说。或者干脆等4680电池大规模量产再下手，那个理论上寿命会长很多。
里程焦虑之后，电池寿命焦虑来了
这场LG电池的风波，给所有电动车主提了个醒。买电动车，光看续航数字真不够。电池能撑多久，才是真正的命门。
24万公里对一辆燃油车来说，可能刚进入壮年期。发动机保养得好，再跑个十几二十万公里不是问题。但对部分电动车来说，24万公里已经是暮年了。这种落差，确实让人心里不太舒服。
特斯拉当年喊过”百万英里电池”的口号，现在看来，至少在这批LG电池车上，实现得不太理想。不同供应商的电池品质参差不齐，车企的质量把控也有漏洞，最后买单的是消费者。
对于已经中招的车主，眼下能做的就是能维权就维权，能协商就协商。十几万的换电池费用，对大多数家庭都不是小数目。
对于还在观望的人，这事最大的启示是：别只盯着价格和续航。电池供应商是谁，质保怎么写，真实车主用下来反馈如何，这些”隐性参数”同样重要。
电动车时代大势已定，这没什么好争的。但电池寿命这道坎，整个行业确实还在摸索。希望特斯拉和LG能正视这次的问题，拿出点负责任的态度。别让消费者独自承担技术发展的学费。
信任这东西，建立起来慢，毁掉可就是一瞬间的事。
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