话说回来，这事儿啊，得从1978年说起。那时候，改革开放刚开始，咱们国家造车技术又差又落后，厂子也小。为了让这情况变变样，一帮搞机械的代表团跑去欧洲看了一圈，他们一进德国大众汽车的厂子，看到人家那现代化生产线，都傻眼了。代表团的人立马就跟大众的老板托尼·施密特提了个大胆主意，说咱们一起合作造车吧。
从1978年到1984年，两边来来回回谈了三十多轮。德国人心里犯嘀咕，那会儿中国根本没啥私人买车的人，车子造出来卖给谁呢。所以他们就提了两个硬要求，一个是造出来的车，咱们这边得全包了，另一个是这项目的最大头利润得归他们。
咱们这边的带头谈事的蒋涛，是个硬茬子。他明白得很，咱们弄来桑塔纳，不光是想买几辆车，更是要学人家的本事，把先进的造车技术和管理方法学过来，好搞起咱们自己的汽车产业。所以，在重要的地方，一步都不能退让。
谈判就这么卡住了。看着这事儿要吹了，德国人那边也慌了。到了1983年初，大众那边想了个折中的主意，他们说不如这样，我们先送点零件过去，你们先试试组装，看看成不成。他们其实是想看看咱们到底有没有这个能力和决心。
所有人都没想到，蒋涛当场就一口答应了，说行啊，咱们干。于是，第一台桑塔纳就在上海一个破旧的厂房里造出来了。虽然是工人师傅们一点点敲出来的，但这事儿也让德国人看到了咱们中国人的决心和本事。
这个大胆的决定，让谈判有了突破口。1984年10月，两边终于在北京人民大会堂正式签了字，上海大众汽车有限公司就这么成立了。合同签了，车子也开始组装了，可新的麻烦又来了。这车该卖多少钱呢，德国大众一开始建议卖8万块一辆。
这个价钱，在咱们这边的人看来，实在是太低了，他们就担心，价钱太便宜了，德国人会不会在零件和配置上偷懒减料呢。为了保证桑塔纳原封不动，质量也要过硬，咱们这边反倒主动提出来，说价钱要提高，提到16万左右。这个举动让德国人都惊呆了。
结果，这批用纯进口零件组装的桑塔纳，加上各种关税和成本，在市场上直接就卖到了20多万。
就算卖这么贵，桑塔纳还是成了抢着买的好东西。因为它结实得很，空间又大，开不坏也容易修，全国的政府单位，国营企业都抢着买，甚至有人直接住到厂门口等着提车。
车子是不愁卖不出去了，但一个更头疼的问题摆在大家面前了。到1985年，合资公司成立快两年了，桑塔纳自己造的零件比例少得可怜，只有2.7%。简单说，除了轮胎、收音机、天线和车标是咱们自己产的，其他所有东西都得从德国进口。
这哪是大家一起造车，分明就是个外国零件拼装厂。
这下，上海市政府着急了。1988年，市里下达了铁命令，说桑塔纳的零件要自己造，不能凑合着用。意思就是不能随便拿个东西顶替。所有咱们自己造的零件都必须达到德国大众的标准，百分百合格，一点点折扣都不能打。
这给桑塔纳的国产化定了个死规矩，要做就得做最好的。
为了搞定这个难题，整个上海都行动起来了。他们搞了个名叫“桑塔纳国产化共同体”的组织，全市几百家工厂劲儿往一处使，一起想办法攻克难关。政府还搞了个“国产化基金”，每卖掉一辆桑塔纳，就从赚的钱里拿出一部分，专门拿出钱来帮着这些做零件的厂子搞技术改造。
这个过程，比当初谈判还要难。每一个螺丝、每一块玻璃、每一个座椅，都要经过德国人非常严格的层层检验。无数工厂为了达到标准，把旧设备拆了重盖，把旧的生产方法全扔了不用。
就是凭着这股子不凑合的狠劲，中国才有了第一套符合国际标准的现代化汽车零件生产体系。到了90年代初，桑塔纳自己造的零件比例终于上来了，那句大家都知道的广告词也传遍了全国，拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。
它成了那个时代最亮眼的工业标志，有段时间，中国市场上大部分的轿车都是它。它方方正正的样子，是好多家庭都想有的梦想，也是大家对改革开放最直接的记忆。
从1983年第一台手工造出来的车造好，到2012年正式不生产了，桑塔纳在中国整整生产了29年，一共卖了快560万辆。它就像一个不爱说话但很严格的老师，手把手地教咱们国家造车的人，怎么跟国际上的水平看齐。
现在这事儿还没完。2024年，上汽大众成立40年的时候，中德两边又签了协议，一起合作的时间又往后拖到了2040年。现在想想，桑塔纳能成功，一开始是咱们大胆去接触，后来是靠着难搞的谈判搞成的，更是因为那种不凑合的认真劲儿。
它不只是一辆车，也代表了一个时代。
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