一辆车后地板的零件，从原先七十多个一下干到只剩一个，看着是车企在生产效率上的一次大跨步，但反过来想，车主在碰到高昂的维修费和一天比一天高的保险费时，除了叹口气可能也只能笑笑——那种苦涩的笑。
长城汽车董事长魏建军在发布欧拉5的时候，就公开对这项一体压铸技术提了疑问。没过一天，理想汽车的材料负责人段吉超就上了一篇技术长文，算是隔空回应。两位车圈大佬的这种交锋，很快就在网上炸开了锅。
魏建军的担心，其实是从车主日常用车的角度出发。他觉得，一体压铸的零件特别难修，铝材不像钢铁那样能整形修复。碰一下就像酥饼，一崩就没法拉回原样，这样下来用车成本就高了。保险公司自然不会忽略这事，保费也跟着涨。
这话被不少人看成是对用一体压铸车企的一种敲打，“一体压铸没啥用”这类说法迅速在网络上发酵。
紧理想的材料技术负责人，用自家i8车型举例，把技术原理和公众疑虑详细解释了一遍。他强调，在车头或者尾部发生碰撞时，一体压铸的结构并不会直接受力。车身有三道防护——防撞梁、吸能盒和纵梁，会依次把冲击力消化掉。低速情况下，多数时候只是可以单独换的防撞梁受损；冲击大一些的情况，也有模块化更换的方案。换句话说，一般事故的维修成本还是可控的，不至于“轻轻蹭一下就得换辆车”。
一体压铸是汽车制造业的一次“减法革命”。特斯拉在2019年系统推出这一技术构想，2020年第一次用在Model Y的后地板上。后面无论是沃尔沃、大众这样的老牌厂，还是理想、小米、小鹏、蔚来这些新势力，都纷纷跟进。
原来车身底部是靠成千上万个焊点接起来的复杂结构，要几个小时配合一堆设备才能完成。而一体压铸把钢板焊接这套工序直接替换成一次模具成型——把铝加热成液态，倒进模具，几十秒到几分钟就能出件。比如特斯拉上海厂的Model Y，后地板下线只要35秒。这样不仅生产效率翻倍，还省掉了大概40%的成本。焊点少了，车身扭转刚度提升了10%-30%，精度高了，装配的整体质量也更好，车身强度跟着上去，对被动安全和操控都是加分。生产线占地减少四成，零件少了，仓储和物流的费用也跟着省。一体化的结构还能轻上10%-30%，对于电动车来说，续航能多出8%-10%。
不过魏建军的担心也不是拍脑袋瞎说。一体压铸的短板很明显。第一是制造端的投入压力——巨型压铸机的造价吓人，模具开发周期长，工艺控制要求严苛，这些都让零件的初始成本居高不下。第二是维修环节的尴尬——大件铝材一旦在大碰撞里受损，几乎没有修的余地，只能整块更换。
有数据做支撑，2023年新能源车的平均保费比燃油车高出了63%，而一体压铸被认为是推高维修难度和成本的原因之一。一些分析甚至认为，采用这一技术的车型保费普遍涨了超过20%。
这也解释了为什么这技术目前多在中高端车型里出现。对于售价紧张、消费者敏感的低价位车型来说，老老实实用钢制车身可能更划算。长城主打的销量大头就是中低端车型，高端车的量撑不起高昂的设备投入，自然不太愿意碰这套技术。而理想的情况正好相反，最低的L6也要二十多万，L系的销量已经超过150万辆，在这样的基础上去用一体压铸，就显得顺理成章。
但价格和销量并不完全决定谁用这技术。像沃尔沃的EX90、大众一些新款，都在用一体压铸同样的思路。国内不少定价在20万-40万的品牌，也依旧走的是传统车身路线。
从市场来这股潮流已经很难逆转。国内一体压铸产业的规模，从2020年的不到一个亿，几年的时间就窜到了将近186亿元。厂商在技术路线的选择，不只是工程优化，更是市场策略。就像“理想”在增程技术上的坚持一样，长城也可能是想通过态度表明自己的品牌是稳妥可靠的。
技术的事，还是得摆在台面上聊清楚。争得越多，信息越透明。对消费者来说，一体压铸可以让车跑得更远、操控更稳，但在极端碰撞的时候，也可能让你在维修费上肉疼。反正最后买单的人，是我们这些开车的。
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