谈及混动技术，不知大家是否留意到一个现象：如今的插电混动车型，节油能力可谓愈发强悍！这并非仅仅因为它们能纯电行驶，更在于其在城市频繁启停的工况下，能实现极致省油，甚至跑出“2字头”的百公里油耗。
以比亚迪秦L DM-i为例，即便处于亏电状态，其百公里油耗也能控制在2.9升；满油满电状态下续航突破一千公里，使用便利性甚至超越不少纯电动汽车。
但随之而来的问题也颇为突出：一旦驶入高速路段，油耗画风便会瞬间反转——原本百公里3升左右的低油耗，可能飙升至5升乃至6升；更有甚者，开出的油耗竟然比同级别燃油车还要高。为何城区与高速的油耗差距会如此悬殊？
提及这一问题，多数人首先联想到的便是“车身过重”。毕竟，混合动力车型，尤其是搭载大容量电池的插混版本，整车自重普遍偏高。车身重量上去了，油耗自然会随之攀升。我查阅相关数据后发现，这种说法确实有一定依据：不少插混车型的整备质量达到1.8吨左右，相较于普通燃油SUV，至少增重300至400公斤。
这种重量差异在城区行驶时，影响尚不明显；但一旦进入高速行驶状态，其弊端便会凸显。究其原因，要克服更大的车身自重，车辆需要承受更高的风阻，加速时的动力负荷也会显著增加。
但话说回来，高速油耗飙升真的全是车重的锅吗？恐怕事情并没有这么简单。不可否认，车重对油耗确实存在影响，但要说它能让油耗从3升直接翻倍至6升、7升，就未免有些夸大其词了。诸多实测数据表明：车辆每增加100公斤自重，百公里油耗大约仅会上升0.1至0.5升。即便增重400公斤，油耗增加量也不过1至1.5升，远达不到如此离谱的增幅。
真正的核心原因，在于混动车赖以实现超低油耗的“核心优势”，在高速工况下根本无法发挥作用。很多人误以为混动车之所以省油，只是因为多加了一块电池，拥有“油电双驱”的配置；实则不然，其节油的关键并非直接节省“燃油”，而是避免了燃油的“无效浪费”。
以城区通行场景为例，频繁的起步停车、等待红绿灯，会造成燃油车大量的能量损耗。这是因为内燃机存在最低燃油消耗阈值，无论车辆时速快慢，这部分基础消耗都无法避免。但混动汽车则完全不同，它不存在这种最低消耗的限制，在低速频繁启停的工况下，完全可以依靠电机驱动行驶。如此一来，发动机无需高强度工作，油耗自然就能大幅降低。
更关键的是，混动车还具备“能量回收”功能。简单来说，传统燃油车在踩下刹车时，车辆的动能会完全损耗，无法产生任何实用价值；而混动汽车则能借助电机的“反向发电”特性，将这部分制动动能转化为电能，储存到电池中循环利用。能量利用效率得到提升，自然就能实现超低油耗表现。
但高速行驶的工况却截然不同。原本在城市路况下能灵活适配的混动控制策略，一旦进入110公里/小时、120公里/小时的高速巡航状态，就很难再发挥作用。这是因为高速行驶考验的并非“灵巧的能量管理”，而是“持续的动力输出硬实力”——车辆需要持续输出大功率，以对抗空气阻力和滚动阻力，尤其是空气阻力，其数值会随着车速的提升呈指数级增长。
很多人可能没有概念：当车速从60公里/小时提升至120公里/小时，发动机所需输出的功率几乎要翻三倍。问题的关键就在于此：像比亚迪秦、宋DM-i这类主流插混车型，普遍搭载1.5升自然吸气阿特金森循环发动机，其最大功率大约为81千瓦；一旦进入高速巡航状态，这台小排量发动机很容易被推向接近满负荷运行的状态，转速居高不下、负载持续繁重。
此时，驾驶者能明显感受到发动机噪音增大、车厢内出现沉闷感，而油耗也在不知不觉中快速攀升。说到底，阿特金森循环发动机的设计初衷，就是通过牺牲低扭性能和动力输出，来换取更高的燃油效率；但在高速这种“长时间高负荷”的工况下，它的节油优势反而转化成了动力短板。这就好比一位擅长依靠节奏和配合取胜的技术型运动员，突然被要求进行高强度的正面硬刚——自然难以胜任，不是吗？
不过话说回来，从实际使用场景来看，无论是在城区行驶，还是长途跑高速，插混车型整体而言依然比燃油车省油——只是高速工况下的油耗，与城区的超低油耗相比，差距显得尤为明显罢了。
我们也不必过度妖魔化插混车高速油耗升高的现象。因为在高速行驶时，插混车型可以让发动机与电机协同工作，共同分担动力负荷，从而将油耗维持在相对理想的区间。反观传统燃油车，就只能依靠发动机单独输出硬扛。单从能量利用效率这一点来看，插混车型就已经占据优势。
所以，不必被“插混高速油耗飙升”的说法吓住。归根结底，插混车型终究比纯燃油车更省油——这一核心结论，可别搞错了。
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