10月，上汽MG4和智界车型交付时，用户发现电池供应商悄悄换成了宁德时代。 车企的解释如出一辙：“原供应商产能不足。 ”2025年动力电池行业规划产能已达4800GWh，实际需求却只有1000-1200GWh。整个行业的产能足够装下4倍的车，却填不了一款新车的电池包。
反常识的是，被车企“抛弃”的瑞浦兰钧和中创新航，近期在重卡电池市场正高歌猛进。 中创新航装车量暴增600%，瑞浦兰钧增速达750%。 一边是二线电池厂在细分领域狂飙，一边是头部车企喊着“电池断供”，这场罗生门背后，根本不是简单的产能问题。
一、“产能不足”只是个借口？
上汽MG4上市后订单爆了，24天预售4.5万辆，远超其月均1.5万辆的产能。 为了抢在10月交付，上汽直接切换宁德时代电池。
智界更直白：为了让用户赶上国家购置税减免末班车（今年减3万，明年减1.5万），临时改用宁德时代82度电池包，哪怕成本更高也不涨价。
但真锂研究创始人墨柯直接戳破窗户纸：“电池生产按订单规划，说要多少就备多少料，怎么可能临时交不出货？ ”在产能过剩的行业里，所谓“缺货”更像是一场心照不宣的博弈。
接近中创新航的人士透露，华为切换电池是为“消化宁德时代的库存”，预计仅用1-2个月，等中创新航新产能释放。
车企的真实算盘或许是性价比。二线电池厂虽价格低，但宁德时代近期因行业价格战，部分产品反而显出性价比优势。
二、行业暗战：高端不够用，低端没人要
动力电池行业早已分裂成两个世界。 到2025年，行业规划产能4800GWh，但需求仅1200GWh左右，六成产能将闲置。然而，宁德时代和比亚迪的高端产线仍供不应求，两家垄断了国内超70%的装车量。
结构性矛盾在技术迭代中加剧。车企追求大电芯和快充，比亚迪推出2700安时电芯，宁德时代推广麒麟电池，这些技术对产线精度、材料工艺要求极高。
二线电池厂若跟不上迭代，产线只能转向储能或小动力市场。 例如，国轩高科将旧产线转为小动力电池，中创新航猛攻储能领域，只为满足政策“产能利用率不低于50%”的红线。
结果就是：车企想要的高端电芯排不上队，二线电池厂为生存“挑肥拣瘦”。 瑞浦兰钧在重卡市场猛增750%，正是因为避开了乘用车的红海。
三、车企的“备胎策略”与宁德时代的反制
车企早已学乖了。 小鹏引入亿纬锂能和中创新航，蔚来接触比亚迪，零跑同时用5家电池供应商。 “不把鸡蛋放一个篮子”成为生存法则。 甚至长城、广汽等车企自研电池或合资建厂，试图摆脱对宁德时代的依赖。
“去宁德化”背后是议价权的争夺。宁德时代一度因强势定价被诟病，车企每卖一辆车，近一半成本分给电池。 如今价格战加剧，宁德时代却凭借规模和技术守住基本盘。 2025年1-7月，其在重卡市场份额仍占63.8%，虽低于巅峰期，装车量同比增201%。
四、谁在保障消费者的知情权？
电池“偷换”是否合规？ 工信部规定，电池更换需提前备案并通过严格测试（冬标、夏标等）。 车企声称已报备，未公开细节。消费者更担心的是：电池性能是否一致？ 质保是否缩水？
鸿蒙智行强调，两种电池均符合“巨鲸”平台标准，质保政策一致。这种“事后告知”消磨着用户信任。 业内专家指出，电池匹配需经过安全性和续航认证，车企不敢违规操作，信息透明度和选择权仍是短板。
全部评论 （0）