三个月前，17家车企高调承诺60天内结清供应商货款，整个汽车圈都以为要变天了。 可最近媒体暗访发现，拖款的老毛病一点没改，供应商该等的还是在等。 这出“集体表态”的大戏，到底演给谁看？
汽车行业的账期问题，就像一层捅不破的窗户纸。 数据显示，2024年国内上市车企平均应付账款周转天数高达171.6天，比全国工业企业平均回收期70.3天多出整整100天。 ，有些车企的账期能拖到240天以上，供应商得垫资大半年才能拿到钱。
一家给主流车企供应零部件的老板算过账：每月供货500万，账期90天意味着要先垫1500万。 按银行贷款利率算，光利息每月就烧掉6万多。 小厂子根本扛不住这种压力。
国际车企的账期普遍控制在40-60天，国内车企却平均要170多天。 这种差距背后是行业十几年来形成的“潜规则”：大车企靠着拖延付款，把供应商当成了免费银行。
今年6月新修订的《保障中小企业款项支付条例》生效，白纸黑字要求大企业60天内付款。 工信部、市场监管总局等部门随即约谈车企，施压整改。 政策风向下，17家车企火速排队表态，广汽、一汽、比亚迪等纷纷承诺缩短账期。
中汽协9月发布《支付规范倡议》，细化规则要求账期从“验收合格日”起算，验收时间不超过3个工作日。 表面看，政策层层加码，架势十足。 可车企的应对策略更“灵活”：有的拖着不验收，有的改用商业承兑汇票变相延长账期。
媒体8月走访华东多家供应商时，听到的吐槽比掌声多。 “说好60天，结果验收拖一个月，付款流程再走一个月，实际还是120天起步。 ”一位线束厂负责人直言，车企的承诺书签得爽快，财务流程纹丝不动。
北方工业大学研究员张翔指出，政策缺了最关键的一环：罚则。 条例只规定了60天期限，逾期不付怎么罚、罚多少，全是空白。 车企压根没有违约成本，自然敢阳奉阴违。
车企自身也喊穷。 2025年一季度行业利润率跌至3.9%，比下游工业企业平均水平还低1.7个百分点。 价格战打得越凶，车企越要从供应链抠钱补窟窿。 比亚迪、理想等头部车企的应付账款规模高达千亿级，这笔“无息贷款”成了救命稻草。
压力传导到最底层，小供应商成了“人肉缓冲垫”。 Tier1供应商被车企压到90天账期，转头就压Tier2供应商120天。 层层拖欠的结果是，小作坊可能半年都收不到款。 有供应商苦笑：“车企销量破纪录庆功时，我们正忙着找民间借贷发工资。 ”
更恶劣的是强势车企的霸王条款。 某新势力车企曾要求供应商降价15%，否则就延迟付款半年。 供应商敢怒不敢言，毕竟丢了订单等于直接倒闭。 前几年一家新势力资金链断裂，拖垮了20多家供应商，其中两家还是省级“专精特新”企业。
中汽协的倡议书试图破解执行难题，明确要求避免使用商业承兑汇票。 协会没有执法权，车企听不听全凭自觉。 目前仅有少数车企建立透明机制：一汽用现金支付中小企业货款，广汽把60天付款列为铁律，长安汽车实行“货到十日归集支付”。
工信部上线的投诉平台理论上能给供应商撑腰，实际处理效率存疑。 有供应商反映，投诉后石沉大海，反而被车企暗示“注意合作态度”。 监管的牙齿不够尖，车企的拖延战术就敢一直玩下去。
部分外企和合资车企的做法形成反差。 上汽通用28年来坚持40-60天账期，哪怕亏损时期也未拖欠。 供应商坦言，给外资品牌供货基本不操心回款，对方视供应链为战略伙伴而非提款机。
行业内部开始出现分化。 赛力斯用“厂中厂”模式让核心供应商入驻园区，结算周期缩至30天；北汽集团明确拒用商票，减少中间损耗。 这些案例仍是少数，大多数车企还在观望风向。
车企的财报数据暴露真实态度。 2025年上半年，主流车企应付账款周转天数仍在120天以上，广汽、吉利等“优等生”也要130多天。 承诺落地三个月，账期数字几乎没动。
供应商的应对策略愈发极端。 有的开始“挑客户”，优先接外资订单；有的在合同里追加逾期罚则，大车企往往拒签；更多小厂被迫偷工减料，用次等原料维持利润。 这些动作最终反噬到整车质量上，形成恶性循环。
监管层近期释放信号，拟将账期执行与政策补贴挂钩。 具体方案尚未出台，车企仍有腾挪空间。 有业内人士透露，部分车企正在研究“合规拖延术”，比如拆分订单、延长验收流程等。
汽车行业的账期博弈像一场无声的战争。 供应商蹲在生产线等米下锅，车企趴在报表上算计现金流。 当17家车企的承诺书在发布会上高高挂起时，无数小老板正对着账本发愁：下一个到期的贷款，该拿什么还？
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