曾几何时，你若问汽车媒体最喜欢哪个车型，我想所有人的答案都是成都车展。
至于原因呢？其实也很好解释，那便是相比北京、上海和广州等车展，成都车展场地最小，再也不要用车展跑断腿了。而且东西特别好吃，从蹄花到火锅，成为汽车媒体中的“白月光”。
不过好景不长，随着2019年将场地更换到西部博览城之后，这个媒体最“幸福”的车展也消失了，与之共同消失的还有成都车展的荣光。
这不，8月29日第二十八届成都车展将会正式拉开帷幕，相比于其它车展频频登上热搜，这届成都车展是不是低调了许多，若非刻意关注，普通消费者难知其将至；即便专业媒体人，朋友圈中也鲜有相关预热信息。
为什么会出现这种情况呢？曾经中国西部地区规模最大、影响力最强的国际汽车展览会为何会逐步没落了呢？今天我们就来聊聊这个话题。
时代不同，车企“变心”了
先来说个问题，那便是车展为何能够火爆，其实这和传统的传播方式有很大的关系。
在过去，车展是车企向消费者传递信息的重要渠道，几乎是消费者了解新车和汽车行业动态的主要窗口。然而，随着互联网的发展，信息传播渠道变得多元化。比如汽车类网站、社交媒体等，都能快速获得想要知道的汽车信息。
随着传播方式的不同，很多销量特别突出或者销量不佳的车企，自然也就不来参加车展了，这也是为何近几年参加车展的车企越来越少。就拿特斯拉来说，其本身就自带流量，所以不仅很多较小的车展不参展甚至新车发布也没有传统的发布会，而是通过线上直播形式发布，不仅能够省下活动成本，还能迅速吸引全球关注，让大家第一时间了解产品。
其次呢，如标致、雪铁龙、起亚、雪佛兰等品牌，本身销量也较低，就算参展对销量也不会有较大的提升，而且如场地租赁、搭建展厅以及人员差旅费都是一笔不菲的开资，与其“浪费”经费，不如将资源投入到车主服务升级或北京、上海车展的“集中发声”中，毕竟后者的品牌曝光与行业影响力更具性价比。
其实，不止成都车展遇冷，在信息大爆炸的今天，全球几乎所有车展都失去了昔日的辉煌。比如我们曾经位列世界五大车展的日内瓦国际车展，在2024年5月31日便宣布从此不再举办；备受瞩目的法兰克福车展也搬迁到慕尼黑，试图重振雄风，但结果依旧遇冷，无法重拾昔日辉煌。
巴黎车展同样如此，2022年展会设立三个场馆，汽车整车仅占一个展厅，如宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃等国际传统主流车企纷纷缺席，反倒依靠比亚迪和长城汽车等中国企业，才避免了展会变成 “独角戏”。
在我看来，这标志着汽车行业已进入“去中心化传播”时代，车企不再依赖单一展会发声，而是通过“线上发布会+区域体验店+用户共创活动”等多元化矩阵触达市场，传统车展的“垄断地位”被打破，遇冷实属必然。
时间尴尬，成都车展更多意义是卖车
若说行业变革是“外因”，那成都车展自身的时间窗口与定位偏差，便是“内因”，恰似古人云“物必先腐也，而后虫生之”。
我们都知道，每年成都车展的时间为8月底9月初，这个时间其实还挺尴尬。就拿北京、上海车展来说，每年处于4月中下旬，这个时间是春节过后市场的开头，而且又在这两座大城市，无疑成为车企秀肌肉、展规划的重要之地，必然会被车企所重视。
再观年尾的广州车展，作为一年的结尾，车企可以借助车展热度冲刺销量，还能发布新品为来年市场布局，堪称 “收官与前瞻的双重节点”。
而成都车展处在中间，车企若在此时发布新车，距离北京车展时间较近，新车曝光度容易被稀释，又难以在年末的销售旺季形成有效推动，导致车企“食之无味，弃之可惜”，不少车企更倾向于选择在自身认为最合适的时间点推出新产品，而不是受成都车展时间限制 。
此外成都车展预冷，其实还是和自身的定位有关系，毕竟成都车展早期定位类似地方汽车展销会，参展商以当地经销商为主，主要吸引购车用户，与传统车企新车发布周期不同步。虽然近年来地位有所提升，但在一些车企眼中，其仍然缺乏足够的专业性和影响力来支撑重要新车的发布。
尤其是市场内卷的当下，几乎每天都有新车在上市，车企更不会等待成都车展来亮相或上市，这导致成都车展进一步被“冷落”。
正所谓：塞翁失马焉知非福。在不少人看来或者从事实出发，成都车展正处于“至暗时刻”，一步步被车企所“冷落”。但在我看来，这或许是其“破局重生”的契机。与其执着于与北京、上海车展比拼“新车发布数量”，不如回归自身优势，深耕“销售转化”与“用户体验”，打造差异化竞争力。
但在我眼中，这或许是其 “破局重生” 的契机。与其执着于与北京、上海车展比拼 “新车发布数量”，不如回归自身优势，深耕 “销售转化”与“用户体验”，打造差异化竞争力。毕竟，行业需要“秀肌肉”的国际车展，也需要“接地气”的购车平台，当成都车展能让消费者切实享受到购车福利，让经销商实现销量增长，其价值便无需用“热搜热度”来证明，是这么个理吗？
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