说到豪华车的赚钱本事，很多人第一时间想到宾利的奢华感或是兰博基尼的那份张扬气派，但实际上，真正的盈利冠军还是保时捷，去年单一品牌的营业利润就冲到了56.37亿欧元。
兰博基尼和宾利两家加起来的利润总额，竟然还不到保时捷的20%，就是说保时捷一家公司就能匹敌五家这样的高端品牌。不过，就算是这样的豪华车“印钞机”，到了2025年上半年，居然突然呆住了，像是失去了动力似的。
营业利润一下子滑到7亿欧元，比去年同期骤降67.1%，要知道，保时捷也不是第一次遇到市场变动，可这次的下降幅度那么大，速度又那么快，明显不是短期调整能搞定的。
更令人困惑的是，作为保时捷在全球最重要的市场之一的中国，前六个月的销量从去年超过29600辆降到21000多辆，差不多跌了三成，主要车型全部都出现了下滑。
这些看似矛盾的情况背后，到底隐藏着啥原因呢，是中国的新能源车真的冲破了豪华车的壁垒，还是那些高净值人群的财富出了点问题？
要搞清楚电动车对保时捷的影响，得先搞明白保时捷过去是靠啥吸引土豪的，很多人觉得保时捷贵是因为品牌溢价，但其实事情没那么简单。
拿大众途锐、保时捷卡宴和奥迪Q7来说，这三款车都基于同一个平台开发，采用类似的发动机布局和车身结构，甚至都在斯洛伐克的工厂里制造，有时候还能在同一条生产线上看到它们。
虽然这三辆车的基础差不多，保时捷卡宴的价格要比另外两款贵出30万到40万元，在最火的时候，大家买它可是得舍得花几万到几十万选择配置，不加价都难买到现车，还得排几个月的队。
之所以能达到这个水平，关键并不是车标，而是保时捷70多年的赛道经验积累，就算用的是同款发动机，保时捷的工程师也能通过精细的机械调校，让卡宴的最大马力、峰值扭矩和百公里加速性能，都比途锐和Q7强出一大截。
这套对动力输出的掌控，以及变速箱换挡逻辑的配合，可不是大众和奥迪在短时间内能学会的真正本领，也是保时捷能够卖出高价的底气所在。可一到了电动车时代，这套真本事突然就派不上用场了。
燃油车的关键在于机械结构，拼的主要是发动机的燃烧效率和变速箱的匹配度，可是到了电动车，核心就变成了软件算法，靠的是电机控制的精准度和电驱系统的协作能力。
讲得直白点，燃油车要想跑得快，得在机械齿轮上下苦功夫；至于电动车想占优势，就得在代码逻辑上狠下功夫。这种技术世代之间的差异，直接体现在产品的表现上。
不过呢，电动车的冲击可不只是针对保时捷而已，像那些在50万到100万价位的宝马7系、奔驰E级，销售一直在走低，而100万以上的奔驰S级、GLS还有路虎揽胜，也没能守住以前的优势。
这就说明了，不光是保时捷一个人在拚电动车，整个传统豪华车领域都得应对电动化带来的挑战，同行们都在一起面对这场行业变革。
要是说电动车就是导致保时捷销量下跌的唯一原因，那就不太合理了，因为法拉利的销量也在下降。作为超豪华品牌的代表，法拉利的主打车型价格普遍在三百到四百万元左右，而这个价位的国产新能源车现在还很难达到。
即便如此，法拉利去年在中国大陆的销量也就814辆，比2023年少了三分之一左右，今年上半年更糟，只卖了356辆，和去年同期相比又减少了差不多五分之一。
很显然，豪华车市场还受到另一层面的影响，那就是高净值人群的财富状况。胡润中国最新的财富报告显示，2024年中国高净值家庭的数量不仅没有增加，反倒比2023年还少了一些。
而且，资产越多的家庭，减少得越厉害。这么一说很直白：资产基础越大，碰到市场变动时，财富缩减的程度也就越明显。
瑞银的财富报告也能说明这个道理，报告里统计了全球四个主要地区和国家的百万美元富豪人数（也就是拥有百万美元资产的人群），中国内地的百万美元富豪数量在2023年出现了下滑，到了2024年略有回升，但如果考虑通货膨胀的因素，这些富豪的实际购买力其实是在减弱。
就是说，百万美元富翁的人变多了，可他们手里的自由支配资金反而减少了。一些以前是千万富翁的人，资产缩水后可能就只剩百万级别了。这样一来，买不买豪车、买多贵的豪车，自然得重新衡量一下了。
这就说明了，除了传统的豪华车以外，连新能源豪华车的市场需求也在减弱了，高净值人群的消费变得更小心翼翼。说到保时捷的未来，大家可能会联想到它那逆袭的经历。
上世纪九十年代，保时捷差点走到破产的边缘，是Boxster车型帮它渡过难关。这款车靠着相对实惠的价格和帅气的双座跑车模样，一下子打入了市场，不仅让保时捷扭亏为盈，还为之后的成长积累了资本。
在保时捷百年的发展历程中，这样的逆境翻身不止几回，每次都凭借着核心技术实力和品牌的韧劲，挺过了一次又一次的短暂低谷。
不过，这次的局势可就不一样了。以前保时捷遇到的都是市场周期的波折，比如某几年经济不景气，豪车需求减弱，等到经济复苏、新一批高端客户出现，销量就会慢慢回升。
可如今，它碰上的可不是一般的市场变化，而是技术的跨时代革命。比如当年IBM再牛，也挡不住个人电脑崛起的潮流；诺基亚虽然曾经风光无限，也难逃智能手机冲击的命运。
这种变革可不是一两天的难题，而是整个时代的轮回，跟不上节奏的话，再厉害的品牌也可能被甩在后头。有些传统的豪华车企业，嘴上还不肯服输，声称要延后电动化进程，推迟电动目标，甚至还声称新技术没什么可怕的，真是挺难看的。
不过啊，市场的话不用说，行动比空谈可管用多了。德国的新能源车占比，从去年上半年的18%一路爬升到今年上半年的28%，这数字可是明摆着的事。
奥迪、奔驰、宝马这三家老牌豪华车厂的新能源车型销售比例也都挺高的，分别达到了17%、20%和26%。哪怕有人不愿意承认，电动化这个趋势已经不可避免了。
对于保时捷来说，未来能不能逆转局面，关键不在于是否能等待到新的高净值客户的出现，而在于能不能在电动车市场重新打造出无法超越的核心竞争力。
曾经，它通过机械调校树立了燃油豪华车的标杆，未来，它必须在软件算法、电机控制、智能体验这些电动车的关键技术上找到突破口。
如果还沉迷于燃油车时代积累的经验，即使品牌再响，也可能被时代的脚步远远落在后头；但要是能抓住电动化的风口，把原有的赛道经验变成新的技术优势，说不定还能迎来下一个黄金时期。
毕竟，豪华车市场从来不只是看品牌谁大，而是看谁能引领潮流。保时捷以前做到了这个事儿，将来能不能再搞定，就看它愿不愿意松绑那些过去的优势，迎接新的变革。这事儿不光是保时捷的考验，也关系到所有传统豪华车品牌的未来。
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