如今的汽车市场，特别是新能源领域，确实让不少准备买车的朋友感到有些头疼。
在各种技术名词面前，大家常常是一头雾水。
其中，最让人纠结的一个选择，恐怕就是插电混动和增程式电动车了。
这两种车都挂着绿牌，都能用电也都能用油，看起来似乎差不多，但深入了解后会发现，它们内在的运行逻辑和实际使用体验，可以说是天差地别。
很多人都在问，增程车开起来不就跟纯电车一样安静平顺吗，为什么还有那么多人说它不好？
插电混动又是怎么一回事，它真的就比增程更先进、更省油吗？
今天，咱们就用最通俗易懂的方式，把这两种技术的里里外外都掰扯清楚。
要弄明白它们谁更好，我们首先得知道一个最根本的道理：一辆车省不省油，动力强不强，关键就看能量是怎么从油箱里的汽油，一步步变成驱动轮子转动的力量的。
这个过程里，能量被浪费得越少，车的效率就越高，也就越省油。
增程和插混的核心区别，就在于这条能量传递的路径不一样。
我们先来看看增程式电动车。
你可以把它理解成一个结构非常简单的“串联”系统。
车上有一台发动机，但它很特殊，它自己不直接驱动车轮，它的唯一工作就是“发电”。
发出来的电，一部分存到电池里，一部分直接供给驱动电机，然后由电机带着车跑。
整个能量的传递过程是这样的：汽油的化学能先在发动机里变成机械能，然后带动发电机把机械能转化成电能，最后驱动电机再把电能变回驱动车轮的机械能。
大家看，这里面能量被转换了两次。
每一次转换，都不可避免地会有损耗，通常在15%到20%左右。
这样一来，就算发动机本身效率再高，经过这两道“手续”，最终传递到轮子上的综合效率也就只剩下七八成了。
这种设计在城市里，电池电量充足的情况下，开起来确实很舒服。
因为全程都是电机在工作，又安静又顺滑，加速也快，跟开一辆纯电动车没什么两样。
这也是很多人喜欢增程车的主要原因。
但是，一旦把车开上高速，或者电池没电了，它的短板就暴露无遗了。
在高速上长时间行驶，车子需要持续不断的大功率，电池里的电很快就会被用光。
这时候，发动机就必须启动，并且为了满足发电需求，常常需要保持在每分钟三千转以上的高转速下拼命工作。
这么一来，发动机的噪音和振动就会变得很明显，车里的安静感就大打折扣了。
更关键的是，那两次能量转换带来的损耗在高速工况下被放大了，导致油耗急剧上升。
根据很多实际测试，当以120公里的时速在高速上亏电行驶时，增程车的百公里油耗能轻易地飙升到8.5升甚至9.5升以上，比同级别的插电混动车要高出百分之四十到百分之五十五，这个差距是非常惊人的。
那么，插电混动车又是怎么做的呢？
它采用的是一套更复杂、也更智能的“串并联”系统。
这套系统厉害的地方在于，它有好几种工作模式，并且能根据不同的路况自动选择最高效的那一种。
它既可以像增程车一样，在市区里用发动机发电、电机驱动的“串联”模式行驶，也可以在需要强大动力的时候，让发动机和电机一起出力，也就是“并联”模式。
而它最核心的优势，在于拥有“发动机直驱”模式。
以我们国家自主品牌比亚迪的DM-i技术为例，当车辆进入高速巡航状态时，系统会非常聪明地让发动机通过一套传动机构，直接驱动车轮。
这时候，能量就直接从发动机传递到轮子，省去了中间“发电再用电”这个环节，能量损耗极小，利用率可以达到95%以上。
这就好比本来需要绕远路送货，现在直接修了一条高速公路，效率自然大大提升。
不仅如此，现在主流的插电混动系统，比如比亚迪的骁云、吉利汽车的雷神动力，都为其配备了专门研发的高效率发动机，其热效率普遍能达到45%的水平，这比增程车上普遍使用的热效率在40%左右的增程器要高出一截。
更高的发动机效率，再加上更直接的驱动方式，带来的结果就是高速油耗表现非常出色。
在亏电状态下，插混车高速巡航的百公里油耗通常能稳定在5.0到5.5升之间，发动机也能保持在1600转左右最经济的转速区间运行。
这么一对比，在高速亏电这个场景下，插混比增程的油耗优势能达到百分之七十甚至更高，这已经不是一个量级的较量了。
除了高速路况，在其他各种环境下，两者的差异也很明显。
比如在城市里亏电行驶，同样排量的车，插混系统可以通过智能切换工作模式，把油耗稳定在百公里4.0到4.5升的水平。
而增程车只能依靠发动机频繁地启动、停止来为电池充电，这个过程本身就会增加油耗，所以亏电油耗往往在6.0到7.0升左右。
在一些极端的环境中，比如零下20度的严寒冬季，增程车会面临一个两难的境地：电池需要加热保温才能正常工作，车内也需要开暖风，这两样都是耗电大户，导致发动机发的电捉襟见肘，续航里程大幅缩水40%都是常事。
而插混车就好多了，发动机工作时产生的废热可以顺便为电池和驾驶舱供暖，一举两得，能耗受低温的影响要小得多，波动一般不超过15%。
再比如去到海拔四千米以上的高原地区，空气稀薄，增程车的电机散热会成为一个大问题，系统为了保护电机不至于过热，会主动限制功率输出，导致动力衰减可能达到30%。
而主流的插混车大多配备了涡轮增压发动机，可以有效弥补高原的进气不足，动力衰减通常能控制在10%以内。
更深层次来看，插混在动力储备和系统可靠性方面也更有保障。
当增程车电池电量很低的时候，比如低于15%，如果此时你需要急加速超车，就会发现车子变得很“肉”。
因为那台功率不算大的发动机，既要费力地驱动发电机，又要给电池充电，实在是力不从心，系统只能限制电机的输出功率。
像理想L7，满电时百公里加速只要5秒多，但在低电量时，加速时间可能会延长到9秒，这在一些紧急情况下是相当危险的。
而插电混动车在并联模式下，发动机和电机的动力可以叠加在一起，能瞬间爆发出最强动力，让你在任何时候都充满信心。
从可靠性的角度讲，插混有发动机和电机两套动力系统，互为备份。
万一电机系统出了故障，发动机还能独立带着车走；反之，发动机有问题，纯电模式也能应急。
而增程车完全依赖电驱系统，一旦电机或者电控出现问题，车子就只能停在原地等待救援了。
最后从长期的使用成本和车辆保值率来看，插混也显示出优势。
增程车的使用逻辑更偏向纯电，鼓励用户每天充电，这导致电池经常处于从满电到亏电的深度循环中，对电池寿命的损耗较大，通常使用八年后，电池容量的保持率可能只有70%左右。
而插混系统则会通过智能的能量管理，让电池电量多数时间保持在30%到80%这个最健康的区间，进行“浅充浅放”，大大延长了电池寿命，实测数据显示八年后的容量衰减可以控制在15%以内。
同时，增程车的发动机因为需要长时间在高负荷状态下运转来发电，其磨损程度也相对更高，长期来看，发动机需要大修的风险比插混的发动机要高出不少。
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