合资车企渠道整合
以前买丰田，你得跑一汽丰田的店看卡罗拉，去广汽丰田的店试驾雷凌，特别麻烦。现在一家店里就能对比试驾，真是方便多了！像成都车主小李这样的体验，正反映出合资车市正在发生大变化。2025年秋天，丰田开始试点“单城单店”模式，把渠道合并在一起；福特也成立了全资公司，把长安和江铃的福特资源整合起来。这些动作打破了中国车市延续了20年的“南北分治”局面。看起来像是“抱团取暖”，其实既是合资品牌面对自主品牌新能源车冲击的无奈选择，更标志着中国汽车市场从过去的“内耗竞争”转向了“效率优先”的新阶段。
丰田整合之路
咱们先聊聊丰田的“渐进式整合”吧。这事儿拖了整整八年，南北之间的壁垒终于被打破了。作为丰田在中国“双合资”战略的结果，一汽丰田是2000年成立的，广汽丰田则是2004年才出来的。这两个合资公司长期以来在产品、渠道、供应链上都是各自为战，互不相让。
比如说，电子系统的测试标准不一样，同款平台的车型，电子元件的兼容率只有78%。光是供应链这部分，每年就浪费了不少钱。最直接的感受还是消费者：想买MPV，得在一汽丰田的格瑞维亚和广汽丰田的赛那之间跑两家店；选SUV的话，RAV4荣放（一汽）和威兰达（广汽）还得一个一个试驾，简直是个体力活。
到了2025年，丰田终于开始试点“单城单店”的新模式——也就是说，授权现有的门店同时卖南北丰田的车。锋兰达和RAV4可以一起展出，赛那和皇冠陆放也能同台亮相，彻底告别以前“选丰田要跑两家”的麻烦。
据内部测算，光是供应链整合这一项，丰田中国每年就能省下13个亿的成本。这对于2024年在华销量同比下滑6.9%的丰田来说，简直就是“降本增效”的关键一步。
不过丰田这次整合也留了个后手：只在那些单一品牌门店缺失的区域试点，既填补了服务空白，又避免了渠道大震荡。但不管怎么说，这场变革已经释放出明确的信号：像卡罗拉和雷凌这种同质化严重的“双生车型”，未来可能只会保留一款主力车型，从根源上解决内部竞争的问题。
福特整合渠道加速转型
跟丰田那种慢慢来、稳扎稳打的风格不同，福特这次的整合可以说是“手术刀一样精准彻底”。2025年9月，福特中国直接宣布成立一家全资控股的销售服务公司，从10月份开始，全面接管长安福特和江铃福特的分销业务。
全国一共380家门店，其中长安福特有270家，江铃福特有110家，全都统一升级成了“福特纵横”体系。也就是说，消费者现在在一个店里，既能选长安福特的蒙迪欧，也能买江铃福特的烈马这种硬派越野车，还能提前预定进口皮卡，非常方便。
这波操作背后其实有个现实原因：江铃福特日子过得有点紧，2023年只卖了3万辆车，虽然2024年涨到了5万辆，但还是撑不住独立运营的渠道成本。每年还要交1500万美元的品牌费，压力挺大的。而长安福特虽然规模大一些，但在新能源转型上动作不够快，这次整合后就可以跟长安共享新能源技术，加快电动皮卡和新能源SUV的推出。
人事安排上也有讲究：新上任的销售服务公司总裁陈晓波，既有在长安福特工作的经验，又懂新能源管理，正好符合“整合渠道+推动电动化”的双重目标。
从2018年那次整合失败，到如今由福特自己全资控股主导，福特用了整整7年时间，重新掌握了合资渠道的主动权，也为其他合资品牌提供了一个“全域统一”的参考样本。
合资整合影响深远
这场合资车市的整合风潮，对整个行业来说影响可不小。对车企来说，以前内部竞争消耗了不少资源，现在把壁垒拆掉，省下来的钱就能用在新能源车上。比如丰田可以更专注地搞电动化技术，福特也能更快地推出电动皮卡。
对经销商来说，好处是车型更多了，选择也更丰富。有杭州的丰田经销商就说了：“虽然现在库存有点大，但以后能靠多品牌吸引顾客，竞争力更强。”不过也有约30%的小型单品牌经销商可能撑不下去，要么关店要么转型，以前那种“配件不能通用、靠售后赚高利润”的日子也一去不复返了。
对消费者来说，最明显的好处就是方便了。不用跑好几家店比来比去，售后标准统一了，价格也更透明。就像小李说的：“以前选车要跑一整天，现在半天就能搞定。”
其实背后的原因也很简单，合资品牌现在压力挺大的。从2024年开始，自主品牌在新能源领域全面发力，技术、价格、智能化都跟上来了，合资品牌的市场份额一直在下滑。丰田和福特这次整合，其实就是在“自家人”之间减少内耗，集中力量应对外部竞争。
接下来，南北大众、广本、东本这些合资品牌会不会也跟着整合？答案可能就在市场数据里。当“各自为战”不再有效，“抱团取暖”就成了不得不做的选择了。
合资车市转型之路
从以前的“各自为战”，到现在开始“抱团取暖”，合资车市正在经历一场大变化。这不仅让各个品牌重新思考怎么活下去，也让更多消费者在买车时有了更好的体验。对中国汽车市场来说，这可能正是从“疯狂扩张”走向“稳中求胜”的必经阶段。当竞争不再只是内部互相消耗，而是共同面对外部挑战时，最终受益的，还是我们普通消费者。
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