“盈利的枪声已经打响”，李斌的话还在耳边回荡，会议室的空气像被压在试验台上的活塞，谁都不敢呼出一口完整的气。玻璃后的江南入秋，夜色沉稳，蔚来总部的灯光却没有一丝松懈：财务报表堆成小山，关键指标像钉子，戳在每个人的眼皮上。
李斌说，“不能靠砍费用来盈利，不能竭泽而渔，得靠多卖车。” 他倒不像某些典型的创业CEO那样喜欢慷慨激昂，反而更像个理工男，只强调了一遍“目标必须达成”，旋即翻起销量目标的账本——四季度交付15万辆，月均5万辆，比三季度激进得像一把刚开磨的刀。 给所有人定下一个看似简单又压力山大的命题：“多交付一台，今年盈利的概率就高一点。” 事后，有同事悄悄算了一下，这比三季度足足多了72%的增量，充分说明了领导要定目标时的脑筋是如何跳跃的。
往年逢到这种“背水一战”，别的车企大概率会选择削减开支。但李斌的算盘打得明明白白——要用规模去平滑成本，而不是拿研发和管理费用开刀。 今年蔚来毛利率目的是17%-18%，研发费用占比6%-7%，销售和管理费用约10%。这些数字和上海滩的房价一样，摁也摁不下，可偏偏每一项都不能含糊，背后是自动驾驶深度自研，是渠道、服务、换电基建，哪个砍了都等于自断一臂。
表面上，李斌的信心不是空口无凭。蔚来的家底说厚不厚，说薄倒也不薄——自研的神玑NX9031芯片已量产，落地就给新车省下1万元单车成本。配上SkyOS·天枢和端到端智驾，终于不是简单拼堆料的内卷游戏。 换电站布局也还说得上漂亮，3302座，13万次/日的换电峰值，还有和宁德的“双网并行”，小小换电格局逐渐向行业基建迈进，至少给蔚来找到了点护城河的轮廓。
再说产品阵容，蔚来现在搬出蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，涵盖从家庭用户到精品小车，堪称多面手。 新一代ES8麦当劳式“售罄”，乐道L90首月超1.2万辆订单，给四季度销量冲高打了个底儿——当然，这底儿有多扎实，还得等交付车主掰着手指头一个个数。总量8.7万辆季度交付纪录，也算给全年盈利做起了铺垫。
冷静地说，这一切还仅是一锅翻腾的半熟汤。蔚来当前最大的现实，不是创新，不是布局，而是高负债和巨额亏损。最新资产负债表怎么看怎么让人心跳加速——2025年6月，蔚来流动资产525亿，负债934亿，资产负债率高达87%。流动负债还比流动资产多了100亿，连短期周转都要咬着牙关坚持。 亏损数据更是漂亮——自成立以来亏掉1200亿，日均烧钱6000万，这种花钱速度，就是马斯克来了也得皱一皱眉。
李斌当然清醒。他多次提及“不竭泽而渔”不是高尚，是没得选。靠削减研发苟活，明年后年再追赶同行就晚了；但只顾长远不看短期，企业很可能已无翻身机会，成功不过是停尸房里的侥幸。
更棘手的问题还不止于此。GIC在美国法院的新一轮证券欺诈诉讼，把蔚来拖进了司法和舆论的漩涡。 说来有几分黑色幽默，这事其实是几年前灰熊做空的翻版。当时蔚来“电池即服务”模式，被质疑一次性确认全部收入，不符美国会计准则。蔚来高管回击得颇有风度——“旧事重提，不知为什么又有人来嚼冷饭”。自查公告也甩了出去：“所有指控无事实依据，全部不能成立。”
但话说回来，会计准则这事，本身就是个坑。会计这门活，和侦查不太一样，证据也分顽皮和正经。如果行业惯例本身就有争议，谁也难说清楚孰是孰非。 德意志银行、摩根士丹利倒是支持蔚来，不过等具体判决一出来，金融圈的人也许只有两种表情：一是“早就看穿了“，一是“原来还能这么搞”。
市场的风向标向来不相信誓言。第三方分析模型一摆，蔚来只有在月销5万辆、毛利率17.5%的满分剧本下，四季度才有4.3亿的营业利润空间。只要“小数点”后面哪怕差一点，盈亏立马易主。多数分析师给出的盈利概率在40-50%，更像押大小，不像做科学实验。
所以李斌把“战时机制”开到最大档，从零部件采购谈判，到销售终端核算单位化，每一项效率提升、每一分钱节流，最后都落在那张刺眼的盈利表上。 基本经营单元（CBU）成了销售最后的链锤，“优化20%低效项目”口号喊了出去，也还得多少有一点狼性的味道。
话说回来，企业的大账其实和刑侦现场没太大两样：每一项数据、每一个流程，剥皮抽筋后都是“动机+手段+机会”的排列组合。李斌要证实自己的“盈利预谋”成立，不仅得让投资人相信，也得让财务、法律、供应链都不出篓子。
蔚来的这场70天冲刺，归根到底，还是一道“虚实之间”的难题：大规模的创新和长线投入能不能像李斌希望的那样，最终转化为现金流和盈利？还是会在周期博弈与会计口径里被稀释殆尽？ 换句话说，是和时间赛跑，还是和现实拔河？
也许，四季度的财报最终会给出一个数字。但数字背后真正让人琢磨的——在今天的中国新能源汽车市场，有没有一家车企敢出“长期不竭泽而渔的盈利剧本”？
你觉得呢？
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天还没亮，城市的楼群还在沉睡，充电桩边的那辆小电车已经通上了电，一条闪烁的进度条在仪表盘上爬行。凌晨的寂静里，桩旁的监控器无声地注视着，仿佛在预备着一场悄无声息的实验：请问，如果明天电价涨到油价的一半，你是继续坚持“省钱信仰”呢，还是回头看看老油车的发动机还热不热？如果更狠些，一份电力税直接加进去——电车的省钱标签还剩下几分？
“每公里才几分钱，太省了！”各大论坛上的电动车主，聊起用车体验，有一半宣传稿就靠这句话撑场面。油站门前排队的油车司机，是电车圈的“苦笑素材”——你们慢慢加，我先走了。但几乎没人深究这道“省钱算式”的命题根底。电费低，到底低到什么程度？以及，这个“低”，能不能永远低下去？
现实是，不能。如果你有在看电力行业的年报、财政的预算，或者随手揉过两句能源政策文件，很快就能发现，现今的电价其实并不完全反映发电、传输、维护，以及新能源消纳的全部成本。补贴，政策红利，以及各种直接或间接的“让利”，把消费端的价格打到了尽可能的地板。
这些补贴，像是行业开局时送的虚拟点券，玩家吃得正爽——但终局一定是棋牌游戏的筹码被收回，召开收分仪式。任何一个高速发展的行业，最终都要——很不幸，是“必须要”——回到市场逻辑。有一天，当电网发现自己资产负担沉重、维护成本只升不降、政策“让利”边际效益递减，最直接且国际通行又好操作的方法，就是——加税。
别以为加税都是“别人家的故事”。看看欧洲，看看美国，每一度电里都带着政策和市场的多重调味包。电价一旦税收落地，油价的“骄傲”不见得能回春，但电车行业的“廉价荣光”，很可能会被瞬间熄灭三分之二。
于是我们发现一个有意思的现象：电价税收的第一张多米诺骨牌，倒下的从来不是老成持重的油车，而是那些突然失去性价比支撑的电车企业本身。“蔚小理”们此刻应有点后悔，没有在行业最红火、补贴最丰厚的时候狂奔抢占市场，不然被砸下去时还能多些绝地反击的弹药。
这里可以用一道“不太高深”的数学题看看危机链条的紧密：
- 电车的溢价本质在于“使用成本低”，但如果电价涨幅等于甚至超过使用的“预期省钱”，购车者考虑的第一个问题是“回本周期”。
- 数学上，回本周期一旦拉长，再加上电车本身的购车溢价、二手市场折旧加速（谁还买高成本用车呢？），那些单纯靠“讲省钱故事”圈进来的客户将大量流失。
- 价格体系失衡，产品定位动摇，依赖讲资本故事和销量裂变的品牌将迅速“入冬”。
- 强者愈强。比亚迪、特斯拉这些能自己消化成本或靠品牌续命的巨头，摇摇晃晃站在天台，而大多数讲马斯克故事的创业者们，估计只能看着自家logo日渐灰暗，然后在资本寒潮里变成移动负债包裹。
值得一提的无奈——这个逻辑压根不是新鲜事，油价涨跌时这些故事已经发生过无数次。只是电车行业发展太猛，车主和企业都太乐观了，盯的是“新能源国家战略”和各种利好，没想到有一天电价居然也会拽他们一把。职业病发作，我倒是见怪不怪了。电力加税就是又一剂现实主义催化剂，让那些还在PPT里画“永远免费电”的企业把宣传海报收起来，准备迎接市场版的极限压力测试。
至于消费者，各位电车主们，是时候算一笔“清醒账”了：你买的到底是高科技智能设备，还是一份“廉价电能”的不可持续幻想？如果保值率因电价暴涨而下滑，你的电池资产谁来兜底？如果你没有家用充电桩，公共充电依赖度极高，一轮电价加税甚至可能让你怀念当年的“加油站门口的尴尬”。而混动、油车的溢价和便利，这下也被重新摆上台面了。
某种意义上，电价风暴并不是“大事不妙”的一锤定音，而是真正的行业分水岭。加油站不会因为电价税收突然热闹，倒下的也不是那些小区里闲置的油车，而是靠低价支撑商业模式的电车公司。能不能活着，看的从来不是技术有多远、情怀有多高，而是成本控制、产品力、品牌力这些“冷门”指标。
最后这场电动盛宴，看起来热闹，实则人人都在火山口边上烤着一个廉价的幻想煎蛋。等火山真的动起来，谁能活下来，谁会被烫伤，也许才是真的悬疑片。你觉得这个行业会怎样自救？电价终将回到市场真实还是会持续得到政策庇护？如果你是电车主，这架车还值多少钱？我职业生涯里见过不少“只看眼前”吃得欢的主角，最后都在“成本回归”那一幕里变成背景板。
反正锅里的水正热，有兴趣的话，不妨坐下来和我一起等暴雷的那声响。
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