当新能源市场进入稳定发展阶段，各车企的技术路线逐渐清晰，尤其是在混动领域，不同品牌选择了差异化的发展方向。有的厂商专注于超混技术的迭代优化，不断打磨细节以提升效率；有的则选择增程路线，以相对简化的技术门槛快速抢占市场。但无论路径如何，如今行业内已形成共识——上汽荣威的DMH、吉利的雷神混动以及比亚迪的DM混动，已然成为国内插混技术的标杆，引领着整个领域的发展方向。
近期，荣威品牌旗下全新车型荣威M7 DMH正式上市，这款新车最引人关注的亮点，便是搭载了最新的DMH 6.0超级混动系统。正是这套系统，让荣威M7 DMH一举实现160km纯电续航、2050km综合续航与2L级超低能耗的多重突破，精准击中了用户对“长续航、低油耗”的核心需求。很多人好奇，荣威M7 DMH背后的DMH技术究竟有何过人之处？其实，这份“新实力”并非突然出现，而是上汽荣威历经十余年深耕混动领域的必然结果。
你以为的新技术，沉淀已经超过10年
荣威M7 DMH搭载的DMH 6.0超级混动系统，常常被误认为是“新晋技术”，但实际上，它的研发历史可以追溯到2013年，是上汽荣威用12年时间一步步打磨出来的成果。回顾DMH技术的发展脉络，每一个阶段的迭代都紧扣行业趋势与用户需求，也见证着中国混动技术从追赶到引领的蜕变。
2013年12月，国内新能源汽车还处于起步阶段，上汽荣威便率先推出荣威550 PLUG-in，这款车首创多挡双电机串并联构型，不仅打破了当时混动技术被外资品牌垄断的局面，其技术方案还获得了国际专利认可，为中国混动技术奠定了早期基础。到了2016年11月，荣威对混动技术进行第一次重要升级，推出荣威eRX5，将插混系统与涡轮增压发动机进行专属调校匹配，让系统功率显著提升，性能表现大幅优化。凭借这份技术突破，2017年12月，上汽荣威DMH插混技术还荣获“国家科技进步二等奖”，成为行业内首个获此殊荣的混动技术，标志着中国混动技术得到了国家级权威认可。
2019年11月，荣威又迎来混动技术的关键跨越，发布全球首款10挡变速插混车型荣威RX5 eMax，带来了多项行业首创：首次将油冷Hair Pin扁线电机应用于混动变速箱，打破了国外在该领域的技术垄断；同时搭载混动能量管理IEM系统，能基于实时路况智能调整能量分配，进一步降低能耗，让混动车型的节能优势更加凸显。时间来到2022年6月，第三代荣威eRX5的推出，首次将集成式控制系统引入混动市场，并搭载上汽首创的PCU 1.0软件，实现了对混动控制器及换挡离合器的高精度控制，彻底突破外资品牌在核心控制技术上的垄断，让中国混动技术在“大脑控制”层面真正实现自主可控。
2023年11月，荣威正式迈入DMH时代，推出的荣威D7 DMH实现了动力总成全栈自研，涵盖发动机、变速箱及控制系统的高度集成，还全球首创5合1混动域控制器，打造出高效、平顺的混动专用系统，为后续DMH 6.0的研发积累了丰富经验。直到2025年9月，荣威M7 DMH搭载的DMH 6.0超级混动系统正式亮相，以“一脑多核，能量归一”为核心理念，通过最高指示热效率达48.1%的高效混动发动机、行业首创21合1 PICU（集成发动机管理）以及AI软件控制系统，实现能耗最高降低6%的技术成果，将混动技术的经济性与动力性能推向新高度。
从下面的数据上可以看出，DMH系统在发动机热效率，减阻技术方面的优势是相对明显的，热效率对于发电能力是有着直接影响的，换言之，1L油发多少电这一核心数值上，DMH有着明显优势
在这12年里，荣威始终坚持深耕插混技术，从未选择“增程”这种相对简化的技术路线作为卖点。当不少厂商为追求短期市场热度、走技术捷径时，荣威选择沉下心来攻克核心技术难点，从构型设计到控制软件，从硬件研发到系统集成，每一步都稳扎稳打。可以说，DMH技术的成功不是偶然，而是荣威长期坚持技术自研、拒绝捷径的必然结果。
油耗只是技术优势的展现，背后是技术研发的支撑
提到荣威M7 DMH，很多人会被这台车的亮眼数据所吸引，但这只是DMH 6.0超级混动系统技术优势的“外在表现”。真正支撑起这些成绩的，是上汽荣威在核心部件研发上的深厚积累——从发动机到控制系统，从硬件、芯片到算法全都全栈自研！正是这种“全链条自主”，才让DMH技术具备了行业领先的竞争力。
荣威M7 DMH搭载的高效混动发动机，是实现低能耗、强动力的核心。这款发动机最高指示热效率达48.1%，远超行业平均水平，背后融合了多项核心技术：采用16:1超高压缩比的高效快速燃烧技术，在确保不爆震的前提下提升燃烧动能转化效率，同时以Lambda=1全工况最佳油气比让燃油充分燃烧；通过电子水泵智能控制、低阻力设计的智能热管理技术，对发动机进行精准冷却，大幅减少热损失；深度阿特金森循环优化了发动机工作循环，在低负荷工况下提升燃油经济性。
与同级别竞品相比，这款发动机的性能优势也很明显：动力参数上，它的马力优于比亚迪秦L，在加速、爬坡等场景下动力储备更充足，能快速响应驾驶需求；燃油效率上，即便与吉利银河A7的混动发动机相比，也能在相同工况下实现更低油耗，真正兼顾了动力与经济性。
电机作为混动系统的“动力核心之一”，直接影响车辆的加速性能与能量回收效率。荣威M7 DMH搭载的直喷油冷扁线P3电机，峰值功率达137kW、峰值扭矩330N·m，最高效率更是达到97.2%。它的动力响应时间仅0.26秒，起步或急加速时能瞬间爆发强劲扭矩，驾驶体验更直接；采用行业先进的Hair-pin扁线工艺，电机高效工作区间占比大幅提升，无论是低速通勤还是高速巡航，都能保持低能耗状态；在减速、刹车过程中，还能快速切换为发电模式，将动能高效转化为电能储存，进一步提升综合续航。
如果说发动机与电机是DMH系统的“肌肉”，那么21合1混动管理系统PICU就是系统的“大脑”。这套系统是行业首个且唯一实现“发动机管理控制全栈自研”的混动控制器，彻底打破了博世、大陆等外资品牌在该领域的垄断。它采用One-Chip中央大脑管理架构，将油电控制集成至芯片内部通信，动力协同响应速度从毫秒级提升至微秒级，运算效率提升50%，决策更精准；搭载的AI能量管理系统，能基于百万级车辆历史数据，结合实时交通、车辆状态，动态规划最优油电分配策略，确保发动机始终工作在高效区间，避免能量损耗，让综合续航提升6%。
荣威M7 DMH能实现160km同级领先的纯电续航，离不开其搭载的19.7kWh混动专用电池。这款电池在研发时综合考虑了成本、安全与重量，最终在10万级车型中实现“近20度电”的越级配置。基于电芯化学配方优化，它的常温放电倍率提升62%，低温（-10℃）放电功率提升40%，即便在寒冷地区，也能避免“亏电失速”问题；采用铝合金框架+模块化储能系统设计，相比同级铁质托盘电池，能量密度提升14%，在相同重量下实现更长续航；还配备高功率快速加热技术，低温环境下30%-80%充电仅需35分钟，同时采用先进直冷技术，冷却速度提升50%，冷却能耗降低15%，兼顾快充与节能。
一切为了实用
对消费者而言，技术的先进性最终要落地到“日常使用”中——能否降低用车成本？能否减少补能焦虑？能否适配多元出行场景？上汽荣威DMH技术从研发之初，就将“实用性”作为核心目标，而这些目标，最终都转化为用户能切身感受到的“实惠”与“便捷”。
我们可以算一笔直观的“经济账”：荣威M7 DMH电池容量19.7kWh，按谷段电价0.307元/kWh计算，充满电成本仅6.05元；油箱容积55L，按92号汽油7.11元/L计算，加满油成本为391.05元。满油满电的总花费才397.10元，结合媒体实测的2143km综合续航，每公里成本不到2毛钱。
对比传统燃油车，这个成本优势堪称“碾压”。以一台百公里油耗8L、92号汽油7.11元/L的燃油车为例，每公里成本约为（8×7.11）÷100=0.568元，接近荣威M7 DMH的3倍；即便按百公里油耗6L的省油燃油车计算，每公里成本也达0.428元，仍比荣威M7 DMH高出2倍多。如果按每年2万公里行驶里程计算，荣威M7 DMH每年能比传统燃油车节省近8000元，这对普通家庭来说，相当于半年的工资收入，长期下来能省下一笔不小的开支。
更值得一提的是，荣威DMH技术不是“实验室里的技术”，而是经过市场与权威机构双重验证的可靠方案。此前搭载上一代DMH技术的荣威D7 DMH世界冠军版，曾打破吉尼斯续航纪录；DMH技术本身还荣获“国家科学技术进步二等奖”，这些荣誉从侧面证明，DMH是一项“既先进又好用”的成熟技术，能真正解决用户的出行痛点。值得一提的是，荣威M7 DMH还为用户提供了五大件终身质保，不仅有国家队的品质担当，更彰显了国家队的技术保障。
写在最后
在新能源汽车技术快速迭代的当下，很多厂商热衷于追逐“概念化技术”，动辄宣传“未来科技”“智能黑科技”，却忽略了技术的本质——服务于用户的实际需求。而上汽荣威的DMH技术，始终将“实用”作为核心导向，从12年的技术沉淀，到全栈自研的核心部件，再到用户能切身感受到的低油耗、长续航、低成本，每一步都紧扣“解决用户痛点”这一目标。
新能源时代的到来，本质是为了实现“更环保、更经济、更便捷”的出行方式，而上汽荣威DMH恰恰完美契合了这一初衷。它没有追求华而不实的功能堆砌，而是将技术力转化为用户能感知的“实用价值”，这正是DMH技术能在激烈市场竞争中脱颖而出的关键。
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