宝马失去“运动之王”，谁抓住了年轻人的方向盘？
关于豪华车的“好开”标签，大多数人习惯联想到宝马，如今这个共识正在逐步被打破。近些年，宝马在操控上的领军地位已经开始松动，在新的时代里，谁能抓住运动操控的王冠？我的观点是国产新能源品牌，特别是小米，正以年轻气息和创新玩法，成为追逐驾驶乐趣的新势力，甚至将重新定义“好开”这个老词。
先说宝马，在G底盘换代以后，也就是自2018年起，宝马3系和5系等主力车型，已经从硬朗运动逐渐变得偏向舒适，这一转变并非个别车主“嘴上说说”，而是实打实的数据反馈。德国权威汽车杂志Auto Bild测评显示，现款宝马3系在麋鹿测试与极限操控上的成绩，甚至被奔驰C级和奥迪A4等同级新款车型反超，而全新一代5系则在舒适性配置和转向助力调校上，走得更远，结果就是，宝马离运动和激情越来越遥远。
这背后有一个大背景，那就是汽车用户的代际更迭。如今，最有消费潜力的，是成长于智能、电动互联网时代的90后、00后。他们很少真正拥有或深入体验过宝马燃油车最巅峰的驾驶魅力，对于驾控的审美和认同，早就转向了全新的标准。新的品牌、新的操控与智能组合，才是他们崇尚的“好开”。
这里有个典型的案例，可以拿小米汽车出来说说。大家都知道，小米向来以“极致性价比”和“敢于刷新”著称，没想到的是，它造车的第一个标签，就是“运动操控”。小米SU7一经发布，不但外观设计激进，动力参数直接对标百万级跑车，而且很多专业车评人都表示，这车的极限操控甚至优于特斯拉Model 3 Performance。
说到实际体验，情况却有点复杂。车主小刘在某次赛道日活动上，发现SU7在高速过弯时，车辆极限很高，连续急刹后，刹车片热衰现象比较明显，制动效果有明显下降。与此他也尝试关闭部分辅助系统，结果，车辆后驱+大扭矩，普通人很难驾驭，甚至出现了摆尾失控的情况。而像汽车UP主“懂车家阿思哥”这种专业玩家，则用SU7刷出极快的圈速，他评价“这车底盘极限没话说，对新手并不‘友好’，激情背后，有点野性”。
再小米另外一款车型YU7，则很明显是偏向家用，不再强调极致操控，但在底盘调校、电控介入和智能体验上，依然保持了年轻人喜欢的灵活感和轻快感。小李同样买了YU7，他说“就算不是赛道控，我一样觉得小米车很好开，因为响应速度和指向感，比很多合资燃油车都爽”。
这种对“操控”的再定义，不止出现在小米，还有极氪、领克等品牌。极氪001 FR在纽北赛道刷出7分41秒的圈速，接近保时捷Taycan Turbo的水平，它以同级别罕有的机械水平，油门一踩即有、指哪打哪。再看领克03+ Cyan，中国WTCR世界房车锦标赛的冠军技术下放，甚至成了“平民驾驶乐趣”的代名词。数据不骗人2023年，领克03系列在国内A+级运动轿车市场占比接近23%。可见，新能源时代的年轻消费者，上手的不是过去的宝马，而是这些本土品牌的运动基因。
说小米就是“新能源宝马”，似乎有点夸张，可是，这个比喻其实抓住了时代主线。小米很会做年轻人的“第一台运动车”，不仅品牌个性突出、设计有新意，而且智能化水平极高，后驱电机、激进调校，跟以往宝马主打的“驾驶乐趣”高度呼应。同级竞品如问界理想，更加偏舒适和家用，蔚来、小鹏大多数车型重视科技和豪华感，唯独操控这块，基本只剩小米敢于高调做文章。
数据显示，2024年上半年，中国市场宝马销量为31.8万辆，同比下降15.5%，反观小米SU7一个季度定单就突破10万台。由此可见，消费者对什么是“好开”，标准正在悄悄被改写。
成为“新能源宝马”远不是一句口号那么简单。小米还要解决很多现实问题，包括刹车热衰、ESP调校分歧以及当前的舆论争议，否则，品牌形象很难持续发力。另外，传统豪华品牌虽然短期失分，但底蕴、研发实力、用户黏性都很强，一旦宝马、奔驰发力，新能源运动方向未必就被国产品牌全部占领。奔驰EQE AMG、宝马i4 M50等新车，都在极速赶超中蓄势。
，回到开头的话，新一代年轻人对“好开”到底看重什么？是极致的赛道驾驶，还是有科技感、易上手的快乐体验？又或者，将来会不会出现一个同时满足运动、智能、舒适三大诉求的“全能车神”？这个时代，留给每个人、每个品牌的答案，或许都还在探索之中。你觉得，未来哪一种操控才算真正的“好开”？
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