170码爆胎只偏10厘米？蔚来ET9在黑河测试场干了件让工程师腿软的事

170码爆胎只偏10厘米？蔚来ET9在黑河测试场干了件让工程师腿软的事

中汽研黑河试验场，零下二十几度，一台ET9在高环上跑到170km/h，工程师按下按钮，左前轮瞬间爆胎。车身晃了一下，偏移10厘米，稳住了。旁边围观的几个德国工程师愣了三秒，嘴里蹦出一句“这不科学”。测试主管老张事后跟我说，他干了十五年碰撞测试，这种极限场景能稳住的，一只手数得过来。

这事儿要搁五年前，你跟我说电动车能在这种情况下不失控，我肯定觉得是在吹牛。但现在看来，有些东西确实在悄悄改变。

充电这事儿，冬天不用再受罪了

去年腊月去哈尔滨，租的电车在服务区充电充了快一个小时，外面零下十八度，车里暖风不敢开太大，冻得直哆嗦。那会儿就想，这玩意儿冬天真不是给人开的。

前两天看到广州有人测ET9，地库7度，充电功率能拉到480千瓦。想想也是，900V平台加上碳化硅模块，理论上发热量能降不少。有个朋友上个月提了车，说18%电量开始充，3分钟多就到了55%，表显续航涨了250多公里。

不过话说回来，这种桩子现在还不多见，高速服务区基本没有。技术是到位了，配套还得等等。

悬架会记路这件事

我一个开MPV的朋友老抱怨，每次走那条去郊区的老路，减速带特别密，后排坐着他妈，颠得老人家直皱眉头。后来换了台理想MEGA，跑了几次之后，他发现车好像“学聪明了”，过减速带之前悬架会提前软下来，没那么颠了。

这套系统大概是靠传感器记路面特征，跑过三次就能识别，下次再过同一个地方，0.05秒内调整阻尼。听着玄乎，但实际用下来确实有效果。

还有个细节挺贴心，停车时悬架自动降50毫米，他妈上下车不用踮脚了。这种小改进，比那些花里胡哨的功能实用多了。

芯片算力这笔账

去年跟一个搞自动驾驶的哥们儿喝酒，他吐槽说现在车企最爱玩数字游戏，动不动几百TOPS算力，实际上软件优化跟不上，照样卡。就像给你一台超级电脑，但系统是十年前的，有什么用？

不过ET9这颗5纳米芯片的数据看着还行，有人在深圳跑了28公里城区零接管，CPU占用率没超过42%。如果这数据是真的，至少说明冗余够，不会因为多开几个功能就卡顿。

关键还是得看日常场景能不能撑得住，雨天夜里、隧道进出口这些地方，才是真正考验系统的时候。

车身刚度和电耗的较量

电动车有个矛盾：车身重了稳，但电耗高；车身轻了省电，但开起来发飘。怎么找平衡点，各家都在琢磨。

ET9整车扭转刚度52，600牛米每度，这个数字比宝马7系高18%左右。用了热成型钢和铝蜂窝结构，车身硬了，但电耗反而控制在16.2度每百公里，D级车开出A级车的能耗水平。估计是在电机效率和风阻系数上下了功夫，空气悬架降低20毫米后，风阻系数从0.24拉到0.22。

有媒体在上海中环实测，均速52公里每小时，空调开着，表显电耗15.7度，续航达成率97%。这个成绩如果不是挑最理想工况跑的，算比较实在了。

那些看不见的细节

ET9后排座椅能躺到43度，腿托可以升起来，脚踝到坐垫距离42厘米，跟飞机头等舱差不多。座椅骨架用的镁合金，比钢材轻三成多，但通过了欧盟20g碰撞测试。

这种细节普通人可能感觉不出来，但坐时间长了就知道区别。我一个跑商务的朋友说，他每周要在车上待十几个小时，好座椅能省不少腰疼的罪。

音响35个扬声器，氛围灯128色，这些东西见仁见智吧，有人觉得是加分项，有人觉得没必要。

最后说两句

技术进步是好事，但车归根结底是用来开的，不是用来背参数的。那些动辄几百TOPS算力、几千牛米扭矩的数字，听着唬人，实际体验怎么样还得自己去感受。

雨夜高速能不能稳得住，冬天续航打几折，座椅坐三个小时腰疼不疼，这些才是真正影响用车体验的东西。至于超充桩什么时候能铺开，激光雷达成本什么时候能降下来，这些问题咱们下回再聊。