1981年5月，红旗轿车停产了。那个时候，油耗高成了大家公认的硬伤，成本也蹭蹭往上涨，产量却压根跟不上市场节奏。其实当时我曾听一位老技术员抱怨过：车子造了不少，但卖得不出去，几乎是赔本赚吆喝。这话说出来有点狠，但别说，真是反映了问题核心。
从研发角度看，红旗的那套设计和流程已经有点落伍。简单打个比方，研发流程就像做一道家常菜，材料（供应链）要讲究，还得掌握火候（设计和测试），可红旗那时候像是用老火锅底料做新菜，材料又贵，火候又掌握不精准，味道自然偏劲儿大，油耗高就是体现。再说供应链方面，那个时代中国汽车产业链还不完善，零部件常常不稳定，跟奥迪等合资品牌的成熟供应链差了不少。供应链不稳，零件质量参差不齐，导致车一修就是大工程，维修成本也高，买来用的乐趣就少了。
我16年前刚进一汽研发，有次在车间听师傅跟我说，红旗就是太豪华了，不接地气，成本怎么也砍不下来，因为底子太老，换代改款那是基于拼凑优化，有时候连个螺丝规格都没统一。相比之下，同价位的国产家轿，比如当年刚起步的桑塔纳，造车理念讲究精准和效率，更适合普通消费者的钱包。其实用料上看，桑塔纳只用了大概60%红旗的料（我当时粗略估算），但车的耐用性和油耗表现却更好。
一说到市场，1988年一汽和奥迪合资的事儿就不得不提了。那阵子，我有个朋友是销售，说这事儿一开始他们都乐开了花——能引入技术，能接触新市场，关键是能学点真本事。但是你想啊，引进来了，就是新的起点，不跳出老框框，没法变。他的话我记得挺清楚。那时候中国人对于豪华车的需求不过是少数人的情结，产能产量都局限着，供不应求又供不起。
1993年红旗复产，真实性能领先不说，价格硬是压到了十多万，这在当时算相当有吸引力。听说当时研发部门用的是奥迪100的底盘和车身设计，发动机用的是克莱斯勒的，仿佛给一份老菜谱换了新食材。那时代，我刚好负责供应链协调，说实在，每次找零件供应商谈价格，心里都犯嘀咕：这价能撑多久？成本啥时候蹦起来？实际情况是，供应商也没多大弹性，价格大起大落让成本控制成了大难题。
你们那小红旗动力挺顺的，就是油耗有点猛，同事这么说。我心想，动力顺是真的，但油耗问题确实没根治，因为那套发动机技术更适合稳重驾驶，而国内一些 烧油的惯没被迅速改变。现在想来，这点没能提前规避，挺遗憾的。
红旗品牌是个情怀牌吧，稍微扫盲一下，我还翻了下笔记，刚好看到当时用户调研里居然有人抱怨，车太中庸，没啥个性，而且定位半豪华，半大众，夹在中间，难做细分市场。要说，红旗定位摇摆也是让品牌认知变糊的主因之一。跟那些一门心思做家用轿车的国民神车相比，红旗不够果断。
有人问我，为什么红旗这么多年一直没找到让人满意的角色定位？其实我自己也没想透。就拿当年一位修理工的话来说，这车不光是零件贵，修个小毛病都得提前预约，有时候两三周的零件库存才能到，车主得忍受麻烦。 出了问题的车辆维护体验差，影响口碑也就没法避免。
我前面说成本高，可能讲得有点绝对，毕竟那是整体行业水平制约，不是红旗一家独有的毛病。比如隔壁厂的捷达，同期动力系统也费油，但产量翻几倍，成本控制更灵活。重拾红旗那段时间，厂里经常开会讨论，想通过降低个别零部件材质来减少成本，但结果有时适得其反，导致耐用性下降，损害口碑，这就是研发和供应链博弈的微妙之处。
顺便一提，有一次我和销售聊，用小算器算了下，十多万元买个小红旗，若以当时的和平均油耗差不多15升/百公里计算，开个三年油费恐怕都抵过车价的40%。对比同步期国产车，能低3-4升/百公里，差距显著。这数字虽说体感不够精准，但给用户的实操体验几乎是一刀见血。
我知道你可能会问：那为什么一汽没有早点把供应链和研发环节彻底理顺？坦白说，体制和资源配置限制很大，（这段先按下不表），不过可以肯定的是，红旗那个时期的豪华理念，没有完全照顾到用户的日常车生活方式，导致一种高估自己，低估市场的尴尬。
聊到渠道，记得90年代初，红旗的销售网络还不够广泛，消费者想要买车有时得特地跑几十公里到厂区或指定经销店，这对惯便捷购车的年轻用户来说很不友好。有个朋友买新车时还得加钱快点交车，那种小尴尬真没必要。
说回来，红旗的故事虽然让人感慨，但也让我们逼着思考一个问题：在飞速变化的汽车市场里，一个品牌，如果不能准确把握市场需求，拿供应链当调味瓶，不停优化，最终会不会就和当年红旗一样，被时间淘汰或边缘化？有没有可能，未来某天，我们会看到以完全国产新技术打造、定位清晰的红旗重现江湖呢？还是说，这种情怀跟现实的差距，注定只能活在怀旧里？
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