就是在今年2月头那会儿，蔚来的每周交付量还曾掉到1470辆的最低点。
想不到吧，短短252天过去，这个数字竟然冲上了一个崭新的高峰。
十月第三周，蔚来的三个品牌一起努力，交付量创下了历史新高，突破了一万台，定格在10600辆。
市场上的火热气氛几乎快要溢出屏幕了。即使是在工作日，全国各地的蔚来中心依然人流如织，这样的热度在行业里可是头一份的。这次的逆袭真是让人振奋，但要是以为每周卖过万台就可以放松警惕，那可就太天真了。这还不是终点，而只是那盘复杂“盈利公式”的序幕。
销量“蹭蹭”往上涨，算是把这道“规模”这变量给拆开了，但背后还有两个更难搞定的问题——“利润空间”和“生态成本”——正等着蔚来去琢磨。这场看起来光彩炫目的胜利，实际上是对整个商业套路的一次严苛考验。
蔚来已经用实际行动证明了，它有效撬动了市场的需求杠杆。多品牌的矩阵协作效果初见成效，主品牌蔚来大概带来了4000台左右的周销量，而新亮相的乐道更是挑起了半边天，凭借5000到6500台的优异成绩，明确了自己在市场上的精准布局。
特别是乐道的明星车L90，短短一周就快交付到3500台，上市才60天，累计交付已经超过了2.1万台，打破了大型纯电SUV的最快交付纪录。这种发展势头，可不只是单纯的“受欢迎”能盖过的。
另外那个全新的旗舰ES8，市场反应也是相当热烈。虽然现在下订单，提车还得等到明年4月，但这点小事根本挡不住粉丝们的狂热。自从亮相以后，已经吸引了超过15万人去试驾，今年的产能早就被订得差不多完了，甚至在九月份还创下了单月交付2803辆的新纪录，这也是它近七年里的最高值。
需求的爆发已成定局，有不少用户试驾完毕就毫不犹豫地下了订单，原因也挺直白：“短时间内，要找在配置、空间和价格方面更有吸引力的，就没哪个了。”不过，当大家都盯着这股热潮的时候，另一边的山崖也悄悄浮出了水面。
要实现CEO李斌定下的第四季度盈利目标，蔚来得突破一个硬杠：每个季度交付15万台。这就意味着，新款ES8的月产量得冲到1.5万台以上，而乐道L90每个月也得达到2.5万台的产能。
压力一下子传到了生产线。合肥那边的工厂现在正搞得风风火火地招人，热度高得连食堂和室内篮球场都变成了临时的面试场地，招聘广告还贴满了厂区的充电桩。和时间拼速度的产能冲刺战，已经全面展开。
一组残酷的数字摆在眼前：第三方分析指出，蔚来在第四季度三大品牌加起来的规划产能，说白了可能只有5.6万台。这一数字和他们定下的15万台盈利目标，简直像天堑一般，差距大得令人咋舌。
虽然蔚来一直坚持纯电的路子，与宁德时代这些供应商关系也算稳当，产线调整的压力没那么大，但整个行业的电池等关键零件的产能紧张，这仍然是个不小的难题！
规模越做越大，利润怎么保证？这是蔚来要面对的第二个难题。在一边向市场猛攻的同时，蔚来也在内部打起了激烈的“利润爬坡战”。它的打法，大体可以说是靠“价格的拿捏”和“成本的较量”两手抓。
瞧瞧它的定价策略，新一代旗舰ES8，起步价直接调低了快10万元，要是选用BaaS方案，那门槛还能压到29.88万元。乐道L90的价格也很精准，起售价26.58万元，搭配BaaS，再省掉8.6万元左右。
这毫无疑问是在为了扩大市场份额，果断放低一部分单车利润的勇敢选择。
在蔚来的盈利公式里，有一个特别的变量，不仅是蔚来最坚固的护城河，也是它最沉重的财务包袱——庞大的充能生态系统。
这个投入了几百亿真金白银打造的体系，正以前所未有的方式转化成了具体的销售数据。数据显示，37%的乐道用户以及高达52%的ES8用户，都把换电的方便性看作是决定性因素。这也证明了，“充电比加油更便捷”已经不只是个口号，而成为了用户切身的感受。
截止到现在，咱们国家已经建了超过3500座换电站，其中高速公路上的换电站就突破了千座，网络已经扩展到550个城市。甚至连那陡峭的318川藏线也通了，按理说，从成都到拉萨只要换电12次就行啦。第三代换电站把每次换电的时间压缩到了令人咋舌的2分24秒。这个“护城河”正逐步缓解核心城区里那补能焦虑的麻烦事儿。
这种体验上的优势，主要归功于李斌坚持了十一年的战略定力。他曾开玩笑说，如果有重来的机会，可能会优先做增程车，赚点快钱，但他始终坚信增程只是个过渡方案，还批评说“电池越做越大，油箱利用率就低”，这其实是在能源和重量上都浪费。
看得出来，今年前八个月，国内纯电动汽车的销量猛涨了46.1%，远远超过混动车型的22.8%。有些分析师甚至觉得，混动的增长遇到瓶颈，纯电开始加速回到快车道，比大家预料的还要早到来这个拐点。
不过，事情也有另一面，这份战略坚持可是花了不少代价。过去十年，蔚来在研发上的总投入超过了600亿元，到去年年底，光换电站等资产的累计折旧就超过了158亿元。这也让它在历史上累计出现了超过224亿元的年度净亏损。
虽然蔚来手里还握有272亿元的现金储备，而且刚拿到10亿美元的外部融资作为后盾，可是每个季度差不多要花掉50亿元，这样的消耗速度，还是让它的财务状况不能太乐观。这个护城河，既像一道屏障，也像个沉重的负担。
周销售突破万台后，喧嚣逐渐散去，蔚来站在了一个崭新的起点。虽然它已经在“规模”这道题上找到了解题思路，解出了关键的“导子”，但要实现更好的盈利，还需面对更复杂的算法。目标是每季度交付15万辆，毛利率提升到17.5%，研发费用率从15.8%压缩到6-7%，销售和管理费用保持在10%以下，这些冷冰冰的数字合在一起，勾勒出一个非常乐观的盈利蓝图：季度利润可达4.3亿元。
要是哪个环节出点差错，比如月销量降到4万台，毛利也只维持在16%的时候，模型算出来的结果就变成亏损1.59亿元。有的第三方机构对它盈利的可能性估得挺高，觉得有40%的几率，不过也有的觉得还不到20%。
以前的大量投入，就像是扎根巩固的阶段。现在，随着网络上从调侃到期待的“最快今年，最晚明年”的新梗逐渐流行，蔚来也已经迈入了需要“看结果”的“成长”阶段。
虽然曙光开始露头，但国产车要挺过真正的考验，才刚刚迈出了第一步！
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