2025年前三季度全球车企财报，清晰勾勒出行业“双轨并行”的分化节奏：海外头部车企集体放缓扩张步伐，中国车企则在销量、营收与研发投入三大维度持续高位运行，与海外巨头的差距不断缩小。几乎同期，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）披露的前十月数据进一步佐证这一趋势——国内汽车累计销量逼近2800万辆，新能源汽车渗透率趋近五成，出口规模同步高速攀升。
销量维度的分化已十分显著。丰田、大众虽仍稳居全球销量前列，但前三季度增幅仅为6%和1%；斯特兰蒂斯、通用、本田、奔驰及特斯拉均陷入负增长，跌幅介于2%至9%之间，直观反映出传统跨国车企在本轮行业周期中的扩张动能衰减。反观中国车企，增长势头更为迅猛：比亚迪前三季度销量达326万辆，同比增长19%，与福特的销量差距收窄至约5万辆，正向全球前四发起冲击；上汽、吉利、奇瑞的同比增速分别达到21%、29%和15%，尽显增长活力。
营收端的表现同样呈现鲜明对比。海外车企营收多维持个位数增长，丰田、现代虽实现约8%的增幅，但相较于历史表现仍显乏力；大众集团营收仅微增1%，奔驰、宝马、特斯拉则直接转入下滑，凸显出在成本压力与产品结构调整的双重挤压下，其收入端的弹性持续弱化。而中国车企的收入曲线更具张力，头部企业表现尤为突出：比亚迪、吉利、奇瑞前三季度营收同比增速分别为13%、10%和18%。这一成绩的背后，既得益于国内市场的坚实需求支撑，更离不开海外市场开拓带来的外延增长。据中汽协统计，前十月中国汽车出口量达562万辆，其中新能源汽车出口201.4万辆，同比增幅超90%，直接增厚企业收入并放大规模效应。以比亚迪为例，前三季度海外销量达70万辆，同比激增136%，已成为业绩增长的核心引擎。
营收与利润的分化，进一步拉大了中外车企的发展差距。海外车企利润端承压显著：大众、奔驰、本田归母净利润同比跌幅均超50%，通用、现代分别下滑33%和15%，即便是一贯以稳健经营著称的丰田，净利润也同比下降16%。分析指出，关税政策调整、电动化转型投入加码、传统燃油车盈利能力弱化，叠加汇率波动与区域市场震荡，诸多因素共同将不少跨国车企推入“利润挤压”的艰难阶段。反观中国车企，利润表现更为稳健：比亚迪、奇瑞净利润均突破百亿大关，稳居国内车企前列；上汽、赛力斯利润同比增幅分别达17%和32%，增长质量持续提升。
若说营收与利润是短期经营的结果，研发投入则是衡量企业长期竞争力的核心指标。2025年前三季度，大众、宝马均主动削减研发支出，跌幅分别为9%和15%，奔驰虽有小幅增加，但增幅有限。这种研发收缩虽能在短期内缓解财务压力，却也压缩了其在电动化、智能化下一轮竞赛中的战略腾挪空间。与之相反，中国车企持续加码研发投入：比亚迪前三季度研发费用同比大增31%，高达437亿元；奇瑞、吉利、赛力斯亦保持两位数的投入增幅。研发投入的提升不仅体现在数字增长上，更转化为实际竞争力——新平台、新技术、新车型加速落地，为后续发展筑牢技术根基。
宏观数据与企业财报形成鲜明呼应。中汽协数据显示，截至10月，中国汽车产销分别接近2770万辆，新能源汽车累计销量达1092.9万辆，渗透率升至49.5%。高渗透率的新能源市场与快速扩容的出口市场，为国内头部车企搭建了持续放量的增长“跑道”。综合来看，中国车企已形成一套完整的良性循环：国内市场奠定规模基础，新能源渗透率提升优化产品结构，出口拓展打开增量空间，营收与利润反哺研发投入，而研发创新又支撑下一轮产品迭代升级。
相较之下，海外车企更多处于“寻找新平衡”的迷茫期：一方面需全力稳住现金流，另一方面又要维系电动化转型节奏，陷入进退两难的困境。业内普遍认为，当前行业的“东升西降”并非短期波动，而是一场跨周期的力量重组。对中国车企而言，核心优势在于领先的新能源技术与广阔的全球化增量空间；对传统跨国车企而言，燃油车时代积累的体系能力仍在，但如何在新技术周期中重构增长逻辑，是管理层亟待破解的长期命题。未来数年，技术投入节奏、各国产业政策组合以及全球市场结构变化，将共同决定这场行业分化的曲线是否会进一步拉长。
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