每天12家4S店关门，74%经销商血亏卖车：国家出手遏制车市价格战，这场持续两年的“自杀式”竞争或许真要划句号了

每天12家4S店关门，74%经销商血亏卖车：国家出手遏制车市价格战，这场持续两年的“自杀式”竞争或许真要划句号了

停车场里那台奔驰C级，销售小王盯着它看了很久。这台落地32万的车，他刚卖出去，门店账面上记着实亏3万块。老板在办公室抽第三根烟，手机屏幕上跳动着厂家发来的任务完成率——78%，再不冲量，明年配额就保不住了。这样的场景，今年在全国3万多家4S店里反复上演。

十二月中旬，一份28条的《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿落地，算是给这场持续两年的价格混战踩了脚急刹车。文件把“低于成本价销售”“高配充低配”“折扣掩盖亏损”这些行业心照不宣的玩法摆到台面上，一条条列清楚：这些路，以后走不通了。

数字比故事更扎心。今年上半年，全国4419家4S店退网，相当于每天有超过12家门店关门大吉。整个行业利润率跌到3.9%，比制造业平均水平还低两个点。中国汽车流通协会那份调查报告显示，52.6%的经销商在亏钱，74.4%的门店存在价格倒挂——就是卖一台亏一台，卖得越多血流得越快。

传统燃油车经销商的日子最难熬，亏损比例接近六成。新能源这边稍微好点，但也有三成多的门店在咬牙硬撑。有经销商算过账，一台10万级的家用车，倒挂15%意味着每台要亏1.5万；30万级的车型，每卖一台可能要搭进去四五万。可不卖不行，因为完不成任务就拿不到明年指标，这买卖越做越像个死循环。

压力沿着产业链往上游传。供应商被要求年降10%，可行业平均利润率才7.2%，很多企业已经贴着成本线在走钢丝。有些中小供应商开始动起歪脑筋，简化工艺、降低材料标准，表面上价格降下来了，质量隐患却埋进了车里。

消费者看起来占了便宜。蔚来ES8两年时间从49.8万跌到40.68万，降幅接近两成。但这种便宜或许不太持久——售后服务缩水、配置偷工减料的投诉声音越来越多，今年二季度相关投诉量比一季度下降22%，不是问题少了，是很多人懒得投诉了。

新规把九类违规行为列得清清楚楚：直接低于成本价卖车不行，通过各种补贴绕圈子把价格压下来也不行，价格串通、虚假宣传、承诺不兑现统统在禁止范围内。比亚迪、小鹏、北汽、奇瑞这些企业倒是表态挺快，说要优化价格管理体系，告别“内卷式”竞争。话说得漂亮，执行起来难度可不小。

有意思的是国际市场的反应。俄罗斯那边有车企负责人直接喊话，说中国车企的折扣“超出想象”，墨西哥准备加关税，欧美市场也开始防着点。价格战打到最后，不光自己人受伤，连出海的路都走窄了。以价格为导向的发展模式，跟以品质为导向比起来，终究差了点底气。

中国汽车工业协会的数据显示，去年价格战刺激销量的效果只有3%，今年更惨，只剩0.6%。降价的边际效应越来越弱，消费者也不傻，大家都在等，等一个更低的价格，等一个更好的时机。这种恐慌性观望，对谁都没好处。

九月份推降价优惠的车型数量比去年同期少了三成多，价格战降温的苗头已经冒出来了。往后看，单纯靠低价抢市场这条路可能真走到头了。技术、品质、服务这些硬核的东西，或许会重新回到竞争的中心位置。

那台奔驰C级的新车主开着车走了，销售小王在门口站了会儿，点了根烟。他不知道明年这家店还在不在，也不知道新规能不能真把价格战按住。只是这两年见惯了倒闭的同行，心里多少有点麻木了。车市这盘棋，下到现在，或许真该有人出来理理规矩了。