燃油车回春：短期效应还是逆风翻盘？

燃油车销量下滑“踩刹车”

合资分化 自主崛起

事实上，燃油车的“回暖”早已有迹可循。若将时间线拉长，传统燃料汽车的销量已经在悄然释放积极信号。中汽协数据显示，2024年传统燃料汽车国内销量为1398.9万辆，同比下滑17.3％。而今年1～8月，传统燃料汽车国内销量874.7万辆，同比仅下降0.3％。在近日举办的2025泰达汽车论坛上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青也指出，燃油车今年出现了一个积极变化，即其对整体增长的负贡献明显缩小。2024年，从国内销量来看，燃油车的负贡献一度低至-700％以上，而今年1～7月，国内销量中燃油车的负贡献已回升至-9.5％，印证了燃油车市场复苏的阶段性成果。

燃油车的“回暖”浪潮中，合资阵营的分化与自主品牌的崛起形成了鲜明的市场双图景。

合资阵营内部的分化已成为市场显著特征。南北大众与上汽通用持续领跑增长。上半年南北大众累计销量超95.9万辆，其中上汽大众以52.3万辆的销量实现同比增长2.3％，朗逸、帕萨特等主力车型销量均突破10万辆；一汽-大众销量为43.6万辆，同比增长3.5％，速腾上半年累计销量超过11万辆，迈腾家族销量同比暴涨23.8％。上汽通用上半年销量24.51万辆，同比增长达8.64％，别克GL8稳居MPV销量前三。日系品牌则呈现两极分化的态势，广汽丰田7月销量为6.6万辆，同比增长11.7％，但东风日产国内燃油车份额持续萎缩，本田增速也明显落后于丰田。

自主品牌在燃油车领域的加码成为市场“回暖”的重要推力，打破了合资车主导燃油车领域复苏的惯性认知。年初，不少自主车企高管公开表达了对燃油车的“不抛弃、不放弃”。长城汽车首席技术官吴会肖表示，由于要考虑全球市场，以及国内还有一部分燃油车用户，长城汽车会继续在燃油车领域进行投入。吉利汽车集团首席执行官淦家阅也强调：“吉利不会放弃燃油车市场，燃油车仍然是市场上非常重要的组成部分，占比超过50％，有着非常大的市场占有量，公司仍然会在这一领域加大投入。”

上半年，吉利燃油车销量达68.4万辆，其中，中国星系列贡献61.6万辆核心增量，8月博越L以2.42万辆成为惟一进入燃油车销量前三的国产车，星越L更在2月创下2.66万辆的单月销量成绩，同比激增162.7％。长安燃油车基盘更为稳固，上半年销量达90.5万辆，是新能源车销量的2倍。奇瑞同样表现亮眼，上半年燃油车销量90.1万辆，瑞虎8在8月销售1.57万辆，1～2月艾瑞泽8以2.31万辆跻身燃油轿车销量榜单前列。

技术升级与价格竞争的双重驱动

一边是新能源汽车凭借技术革新与政策红利，在市场渗透率上不断突破，持续改写行业格局；一边是传统燃油车突然发力，以连续增长的销量和强势反攻上演“逆袭”戏码。这场新旧势力的交锋，反映出在汽车产业转型调整关键期生态环境的复杂性。

对此，宁波天天汽车贸易有限公司董事长马坚挺认为，燃油车的抬头是挡不住的趋势。他认为，首先，新能源汽车的优势地位在减弱。当下，“油电同权”呼声高涨，越来越多城市提出放开燃油车与新能源车在路权方面的限制。一旦在限牌城市实现“油电同权”，新能源车在购车指标、通行权限等方面的优势将大幅削弱，这无疑将对纯电动汽车的市场吸引力形成冲击。其次，消费认知也在转变，不再迷信纯电动汽车的使用成本优势。早期消费者选择纯电动汽车，主要源于其较低的使用成本，但随着市场发展，纯电动汽车的“隐性成本”逐渐凸显。目前，纯电二手车贬值率居高不下，尤其新车价格频繁大幅下调让这一问题愈发凸显，导致一部分消费者对选购电动汽车犹豫不决。以3年车龄为例，纯电动汽车二手残值普遍仅为新车价的30％～40％，远低于燃油车的50％～60％；更尴尬的是，最早一批进入市场的新能源汽车如今车龄已经超过8年，更换电池的费用甚至超过二手车的残值。消费者经综合计算后发现，纯电动汽车全生命周期成本优势不再，这直接影响购车决策。

燃油车“抬头”，更重要的在于企业对产品的不断调整优化，使其价值进一步凸显。首先，今年以来，传统车企不断优化燃油车技术，尤其是智能化升级。“油电同智”的实现，弥补了燃油车在智能化方面的短板，打破了市场对燃油车的“落后”“保守”刻板印象。目前，新上市和已上工信部目录即将上市的燃油车产品，在智能驾驶、智能座舱、网联、交互功能上的短板有显著改善，逐渐填平了原来与新能源车型之间凸显的技术鸿沟。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据显示，8月主流合资品牌的智能化配置搭载率同比大幅提升了18个百分点。代际落差被显著缩小后，燃油车对消费者的吸引力也有所好转。可以说，智能化升级是燃油车“回暖”的直接拉动力。

其次，燃油车技术持续迭代。相比电动汽车，燃油车历经百年发展，技术成熟度高，特别是在碰撞安全、动力系统稳定性方面优势明显。安全始终是消费者最关心的问题，今年以来，汽车安全问题频频被拷问，燃油车可谓因此吸了一大波好感。同时，传统车企持续加码燃油车技术研发，通过优化发动机效率、升级变速器等措施，进一步提升了燃油车的经济性与可靠性，使燃油车在市场竞争中重新获得了主动权。

另外，政策也在引导产业结构调整，仍然鼓励燃油车的发展。当前新能源车企普遍面临盈利难题，燃油车对经济发展的支撑作用仍显著，不仅在稳定就业、拉动内需等方面成效斐然，更是国民经济循环的重要一环。同时，燃油车产业的成熟度与普适性，使其在保障民生、提升民众出行便利等方面，仍持续发挥着不可替代的作用，对维持民众生活质量与幸福指数具有重要意义。

“当前燃油车市占率下滑的放缓，是市场更加成熟的表现，这不是短期‘反弹’，而是常态化的‘企稳’。”2025泰达汽车论坛期间，上汽大众华北营销大区市场与用户运营总监何理在接受《中国汽车报》记者采访时强调，中国汽车市场正在经历能源结构的再平衡。燃油车市占率企稳反映了市场的成熟和消费者的理性回归。

不久前，消费者洞察与市场研究机构J.D.Power正式发布的2025中国汽车产品魅力指数研究SM（APEAL）显示：2025年中国燃油车行业整体魅力指数为751分（采用1000分制），较2024年提升14分，成绩创下近5年最大增幅。J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛认为，这表明在新能源汽车快速渗透的当下，传统燃油车不仅仍保有强劲竞争力，更潜藏着可观的进步空间。其中，自主品牌产品魅力的跃升尤为亮眼。更低的油耗表现、更具吸引力的造型设计，叠加相比同级新能源车更具优势的售价，让消费者对“当下选择燃油车的理由”有了更明确的认知。

当然，也有不少业内人士持相反观点，认为“不是燃油车又行了，而是价格战下的以价换量”。数据显示，今年1～7月合资燃油车平均终端成交价同比下降8.2％，若剔除价格因素，燃油车实际需求并未出现明显回升，当前的销量增长更像是车企通过利润让渡换取的短期市场份额，而非燃油车市场地位的根本性逆转。据了解，目前各个主售细分市场上燃油车的价格已经“低到极具吸引力甚至令人咋舌的清仓大甩卖地步”，以A级和B级轿车为例，无论自主品牌还是合资品牌都使出了“洪荒之力”，比如5万元不到的长安逸动、10万元出头的别克君威，“放在全球视野内也是地板价中的地板价，足以打动消费者们”。

另外，燃油车领域也开始“田忌赛马”了。上海数策软件股份有限公司首席知识官金永生指出，合资企业在传统燃油车上确实已经“幡然醒悟”，开始以车型升档的方式来展现诚意，尤其以大众、丰田、日产最为典型，新速腾L已经升档到接近B级车尺寸，新卡罗拉升档为以前亚洲狮的车身，新雷凌已经升档为以前凌尚的车身，新轩逸也升档到接近B级车尺寸。曾经强势的合资品牌在传统燃油车的战场上拾起了自主品牌和韩系、法系当年“田忌赛马”的打法。以大打小，最终能否起到效果还无法定论，但至少表明，合资品牌认识到传统燃油车的优势已经不稳固，开始“脱下长衫”。

未来车市新能源汽车是绝对主流

新能源汽车与燃油车的销量博弈正勾勒出市场转型的清晰轨迹。2025年新能源汽车销量有望首超燃油车，渗透率突破50％，却仍难掩燃油车借降价促销与混动升级实现的短期反弹。这种“此消彼长”的背后，是技术路线与市场需求的深度磨合。那么，这一动态平衡预示着未来怎样的市场格局呢？

瑞士豪瑞集团全球合作伙伴负责人刘利嘉认为，目前，业界对于电动汽车发展趋势的判断其实是存在分歧的。一方面，电动汽车的里程焦虑、电池回收仍存在困境，其碳周期、节能水平、ESG属性仍有争议；另一方面，石油资源并没有想象中紧张。新能源汽车在国内的渗透率虽已超过50％，但提前释放了一部分购车需求。未来很有可能呈现的局面是，电动汽车的增长出现螺旋式上升，电动汽车与燃油车交替占据上风。

广汽集团原董事长曾庆洪曾给出预测，2030年汽车市场将形成“433”结构，即40％混动、30％纯电、30％燃油车，并呼吁政策应保障燃油车与电动车的平权发展。

汽车渠道专家安阳认为，在技术颠覆尚未到来的过渡期，将形成燃油车、插混、纯电动、甲醇燃料、轻混技术等多种动力形式长期共存的状态。多元动力形式将因政策导向、技术成熟度、区域差异等因素长期共存，形成“你中有我、此消彼长”的动态博弈格局。

广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋则认为，燃油车连续3个月销量正增长是车企大幅降价、推出金融优惠等促销策略以及东北和西北寒冷地区、乡村市场崛起等多种因素共同作用的结果，不能简单地判断为短期效应或逆风翻盘。“短期内，燃油车仍将在汽车市场中占据一定的份额，与新能源汽车共存。但从长期来看，随着新能源汽车技术的不断进步和市场的进一步成熟，燃油车的市场份额可能会逐渐缩小，最终可能会集中在一些特定的领域和市场。”张瑞锋说。

“到2029年，新能源汽车的市场占有率仍将保持较为明显的提升，未来3～5年内市场份额可能超过或接近80％。在与一些汽车行业人士交流中，有人认为最终占有率会在60％左右，我个人认为这一判断可能略偏保守。”王青说。张瑞锋也认为：“主流，就意味着到2035年，新能源汽车的占比要超过80％。”

电动化拐点近了

内燃机靠混动技术续命

在近日举行的2025泰达汽车论坛上，不止一位行业专家强调：“汽车市场以电动为主流的历史性拐点已近在眼前。”

业内人士指出，在新的油电平衡中，政策引导的与时俱进成为关键。王青明确提出，应缩小油车与电车之间的补贴差距，可存在一定象征性差异，但差距不宜过大，以体现公平竞争原则。他强调，政策协同本质是节奏把控，建议通过明确以旧换新补贴方案、错开购置税与补贴政策退出时间等举措，避免市场大幅波动。另有行业专家亦指出，政策需从“单向激励”转向“双向协同”，在保留新能源支持力度的同时，为燃油车转型预留空间。

公平竞争框架下，内燃机并未走向终结，而是依托混动技术开辟新赛道。同济大学汽车学院教授韩志玉的预判颇具代表性：“到2030年，中国市场60％的新车仍需内燃机。”他进一步拆解这一结构：纯电动车将占据40％市场份额，而插混、增程式与非插电混动产品合计占据60％份额，其中增程与插混渗透率有望突破40％，形成千万辆级市场规模。

技术升级为内燃机续命提供可能。有行业专家在2025泰达汽车论坛上透露，2025年内燃机有效热效率将达45％～47％，2030年有望突破50％，配合甲醇、氢等碳中和燃料应用，可实现大幅减排。如今，国内首台自主品牌氢内燃机发电机组已投入商业运营，宝马重启X5增程版研发，印证着“内燃机＋新能源”的融合路径可行性。

“在我国汽车工业70多年的发展历程中，现在是最好的时代，也是最艰苦的时代！”正如北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳所感慨，拐点将至，但转型非一蹴而就。在政策协同与技术创新的双重驱动下，中国汽车市场正形成“电动化为主导、混动化为过渡”的多元格局，既加速新能源转型进程，也为内燃机留下了可持续发展的空间。

文：郝文丽 编辑：孙焕玉 版式：王琨