（来源：储能世界）
目标与现实的碰撞
欧盟在气候战略中设定了一个宏伟的里程碑：到2035年，所有新销售的汽车和轻型商用车必须实现零排放，这意味着燃油车将全面退出市场。然而，来自汽车行业的最新声音却指出，这一目标在当下的现实环境中“已不再可行”。
在给欧盟委员会主席冯德莱恩的联名信中，梅赛德斯-奔驰首席执行官、欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席Ola Källenius与舍弗勒集团动力系统与底盘部门CEO、欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席Matthias Zink表示，尽管行业仍然承诺在2050年前实现碳中和，但在电动汽车渗透率不足、供应链高度依赖亚洲、电池产能受限、充电基础设施不完善以及美国关税壁垒等多重挑战下，欧洲汽车行业正面临着“手脚被捆住的转型”。
欧盟的减排路线图
根据欧盟现行法规：
从2025年起，平均每辆新车和轻型商用车的二氧化碳排放需比2021年水平下降15%。
到2030年，乘用车需下降55%，轻型商用车需下降50%。
到2035年，所有新车必须实现零排放。
这一计划最初被视为欧洲在应对气候变化和推动清洁交通上的关键举措。然而，随着全球市场环境剧烈变化，欧盟的“路线图”正在遭遇现实的考验。
电动汽车市场的现状
目前，电动汽车在欧洲新车市场的份额约为15%，而轻型商用车仅为9%。虽然市场占比逐年增长，但距离大规模普及仍有巨大差距。
相比之下，中国车企凭借强大的电池产业链和规模化生产优势，迅速扩大在欧洲市场的份额，带来价格与技术上的双重压力。同时，美国对欧盟汽车加征的关税，进一步增加了欧洲车企的成本负担。
在这种背景下，欧洲车企虽然继续强调电动汽车是未来的核心，但也呼吁政策制定者承认“转型不能单靠电动化一条路径”。
行业诉求：电动汽车为主，多元路线并行
在这封联名信中，ACEA与CLEPA明确指出：
电动汽车仍是主导
电动化趋势不可逆转，欧洲车企仍将电动车作为未来发展的中心。然而，要达到目标，必须加大对电池生产、原材料获取以及充电设施建设的投资和政策支持。
混合动力
与增程式仍需空间
协会强调，插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式电动车（EREV）在过渡阶段具有现实意义，应避免因过于严苛的“纯电里程要求”而被边缘化。
高效内燃机与低碳燃料
尽管燃油车被逐步淘汰，但高效内燃机配合低碳燃料（如合成燃料、氢能、e-fuels）仍有助于减排，应在政策中保留发展空间。
商用车与重型车减排目标需调整
协会认为，卡车与巴士的减排路径不能完全照搬乘用车模式，应结合氢能和替代燃料等方案，重新审视2030与2035目标。
PHEV争议与中国竞争
一个颇具争议的议题是“PHEV效用系数”。目前欧盟要求插电混动车型必须能在电动模式下行驶一定里程，才能算作合格。但协会认为，这一要求反而让欧洲车企在与中国竞争中处于劣势。
他们建议取消这一规定，以降低PHEV的合规成本，让欧洲车企能在这一细分市场保持竞争力。换句话说，行业担心如果过度推崇纯电动，反而会让中国车企凭借规模优势全面占领市场。
呼吁更多政策支持
信中明确提出，欧盟必须在多个方面加大支持：
投资供应链：扩大电池、半导体和关键原材料生产，降低对亚洲的依赖。
扩大购车补贴与税收优惠：继续刺激消费者购买电动车。
简化审批与法规：减少繁琐的行政障碍，加快基础设施落地。
加强与美国的贸易谈判：缓解关税压力，防止欧洲车企在全球竞争中失利。
政治信号与未来博弈
值得注意的是，这封信的发出时间点颇为关键。9月12日，欧盟委员会主席冯德莱恩将召开“汽车产业未来战略对话”，与各大车企高层探讨行业转型路径。
信中直言：“世界格局已发生巨变，而欧盟汽车战略也必须随之调整。我们不能再局限于单纯以新车二氧化碳排放为核心的政策。”
这无疑将成为会议上的核心议题，并可能推动欧盟重新评估2030和2035的目标可行性。
总结：电动汽车是主角，但需要更多“配角”
欧洲车企与供应商的表态揭示了一个现实：在电动汽车转型的道路上，光有雄心壮志远远不够。充电桩、电池、原材料、供应链和国际竞争，都是必须正视的挑战。
未来几年，电动汽车无疑仍将是欧洲汽车行业的核心，但混合动力、氢能和低碳燃料也将在过渡过程中发挥作用。
在2050年实现碳中和的大目标不变的前提下，如何平衡理想与现实，如何在电动化主线之外允许多元技术路线共存，已经成为欧洲汽车产业与政策制定者共同面临的最大考题。
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