一辆红色的仰望U9慢悠悠地驶上展台。配合着节奏感强烈的鼓声和红蓝色灯光交错闪烁，车子仿佛在原地轻盈地“舞动”，现场气氛热烈非凡。

不过展台四周，几百名穿着西装的日本汽车从业人员面无表情，即使用手机记录画面，脸上也难掩一丝担忧。这样冷热交融的场景，出现在上周“2025日本东京车展（Japan Mobility Show）”比亚迪展台，成了这次车展上最令人印象深刻的一幕。

让很多日本汽车业者觉得不安的，并不是那辆亮眼的U9，而是展台上那辆外形方正、没有那么吸引眼球的白色纯电K-Car（Kei car，日本法律框架下的小型自动车，也叫轻型车）——比亚迪的“RACOO（海獭）”。

据比亚迪目前的规划，这款车预计会在2026年正式推出到日本市场去。不过，关于它的细节还可能会有一些变动，比如电池容量、续航范围、内饰配置的升级，以及最终的价格范围。

这股在整个日本汽车行业弥漫的“隐形忧虑”，最直观的体现就是国内的汽车媒体不断向铃木汽车和丰田社长提问，关心的焦点主要集中在“比亚迪是否会涉足K-Car”这一话题。

当有人问铃木俊宏是否担心“中国汽车的价格战”这事儿，他脸上的笑容不见了，没像平时发布新车那会儿那样轻松了。图自WBS

其中铃木的社长铃木俊宏，就专门回答了三次（因为铃木是最依赖K-Car的日本本土车企）。回答的态度从“欢迎”到“正视”再到“紧张”，非常值得玩味：

今年六月，铃木首次被问起怎么看待比亚迪进入K Car市场时，他说：“我个人是挺欢迎的，因为电动车要破壁成功，成本得降低，才能用在像K Car这样的产品上。”等到铃木在东京车展预热期间再次被问到，他依然很淡定地回应：“世界上有不同的小型车标准，比亚迪选用日本的轻型车标准，我挺高兴的。新的竞争快来了，希望咱们能互相促进、共同进步。”比亚迪在东京车展展出实车后，面对记者问价格竞争的问题，他终于露出了点紧张的神色：“我们得守住自己的事业。”

另一位领导，本田社长三部敏宏的看法也很明确，表达出比亚迪带来的一些压力：“我们会努力打造不比对手差的产品，拼尽全力。”

大概是为了减轻“咄咄逼人”的印象，比亚迪一直在努力降低自己给人的“威胁感”。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理兼日本分公司社长刘学亮在车展时特别提到：“我们早就说明了，我们不是来跟日本企业拼竞争的，而是想为日本的消费者带来更多选择，让他们自己决定买哪个品牌、哪款车型。”

虽然比亚迪和日本车企都在努力低调表达，但有一事却无法被忽视——这款车已经成为比亚迪迈入全球最难攻占的日本汽车市场的正式“宣言”。

一旦你真正理解并关注这款注定成为中国汽车走向世界的新标志，不仅能更好了解比亚迪的实力，也能看清当前中国汽车出海所遇到的困难、挑战和机遇。

既然这日本汽车市场显得有点“鸡肋”，那么比亚迪为什么还要坚持不放弃呢？

这近半个世纪来，日本的汽车市场基本上一直被本土品牌牢牢把控，可以说是全球汽车界一个难以突破的“铁壁”。

在这个“防线”中，最难攻占的那块阵地，绝对是日本国内的K-Car市场。

比亚迪为什么要“咬紧牙关坚持”？

日本国内市场新车的年度销量情况，来自nippon.com的数据。

光看数据的话，比亚迪的做法确实有点不合常理。日本汽车行业协会的统计显示，日本国内新车销售连续走低，到了2022年，销量还创下了近45年新低的纪录。根据日本汽车制造协会（JAMA）的数据显示，2025年1到9月，日本新注册的乘用车总数是292.2万辆，比去年同期上涨5.25%，涨幅不大，仍处于历史上的中低水平。

按人头算，日本的汽车保有量大概是中国的两到三倍，不过从2008年开始，人口总数就一直在减少，到2024年，65岁以上的老年人比例已经达到了29%。考虑到近年来日本的出生率一直很低，日本国内的汽车市场规模持续缩小，几乎可以说是不可避免的趋势。

消费者对本土品牌的高度忠诚度，实际上也是个挺头疼的问题。从70年代，日本车企靠着那场石油危机崛起，一度在全球汽车市场占据主导地位，曾经引领潮流的欧美车企，也被逐渐挤出了这个市场。

到2024年，日本进口车的销量大概只有32.1万辆，占整个市场的7.3%左右，里面奔驰、宝马、奥迪这三大品牌加起来也就刚超过10万辆。至于日系品牌，近年来一直稳稳占据超过90%的市场份额。

在整个市场变得越来越难闯入的情况下，K-Car又加上了各种法规限制，结果变成了一个特别“不同”的存在。

“长宽高不超过3400×1480×2000毫米”，再加上“燃油车排量不超过0.66L（行业潜规则）”这两条硬性规定，直接让K-Car变成了只能在狭小的赛道上推行平台化的车型（没法和更大级别的车型共用平台）。除非你在日本K-Car市场上占有足够的份额，否则你生产的K-Car就难免因为规模有限而难以盈利。

更让人头疼的是，一旦走出日本的道路环境，K-Car的竞争力顿时打折不少。大多数国家和地区的用地没日本大城市那样局促，也没有那么多狭窄到只能靠K-Car并排通行的路况。笔者多次查找，除了在香港偶尔看见进口的几辆外，基本找不到其他地方的例子。

政策方面的支持也是如此，许多大城市的日本人若想买正规尺寸的车，得先出示私有或长期租用停车场的证明，但K-Car在不少地方可以免去这个条件。而且，政府对K-Car在购置税、重量税、年审费用和保险费率上都给出了很大优惠，让车主每年能省下几千到几万日元左右的固定支出。

日本的K-Car其实和五菱宏光MINIEV差不了多少大小。

要是你还觉得“比亚迪引进到中国也是可能的”，不妨瞧瞧K-Car和国内热卖车型的体积对比——和2025款五菱宏光MINIEV（比老款稍微长点）比起来：K-Car的长度多出了15厘米，宽也多了3厘米，只有高度比它高出40多厘米。

说白了，它就像是一辆稍微拉长、把身子大大加高的正方形“剁椒鱼头”。要把这么一款体量的东西引进中国，K-Car和老头乐哪个更受欢迎，真不好说啊。

日本市场一直在缩减，日本本土品牌经营了好几年，K-Car也还没有实现平台化，更别说推向国际了。比亚迪依然要特别推出RACCO。这一看，简直就是“放下大事，专心捡小的”。

就连田川博英（今年夏天刚加入比亚迪日本，现任企划部总经理兼RACCO的产品负责人）都坦言：“这款车短期内很难赚到钱。在日本实现高销量挺不容易的，产品要想推向其他地区市场也是挺困难的。”

其实啊，答案就藏在谜语的表面里边。

在发布会现场接受日本媒体采访时，田川博英这么说：“只要保证产品交付和服务质量，比亚迪就能切实增强品牌的认知度和用户的信任感，打造出‘战略性存在感’。”

电动K-Car，是不是又来个“回马枪”？

坦白讲，日本可以算是比亚迪最近出海路上，遇到的阻力最大的市场。

2022年7月21日，比亚迪在东京举办了发布会，正式踏入日本乘用车市场，还带来了首批车型——海豹、海豚以及ATTO3（国内叫元PLUS）。从2023年开始，一边着手布局门店，一边逐步交付车辆。截至今年10月初，它在日本的门店和服务点已经超过60家了。

比亚迪请来长泽雅美在日本的广告，一时间在国内引起了不小的轰动。

2024年，比亚迪找来了日本知名女演员长泽雅美来担任品牌形象大使，还在年中和年末分别发布了她主演的定制广告，主题是“也许还不错，比亚迪”和“BYD热爱科技”。这两条广告在日本当年的CM搜索排行榜上都冲进了前三名，成为年度最具影响力的品牌传播案例之一。

即使在渠道拓展和宣传投入方面都做足了功夫，比亚迪在日本的销量增长还是比较缓慢：2023年卖出了1444辆，2024年提升到了2223辆（反观，仅2024年12月，郑州一地就卖出了2165辆“海鸥”），而比亚迪汽车日本公司社长东福寺厚树透露，2025年前八个月的销量也就只有1200多辆。

就在两个月前的一次采访中，东福寺厚树提到一个细节：他回到深圳和高层（包括王传福）开会时，各地区的销售业绩会被直接排名，负责人头像还会根据销量大小做调整——不过他的头像一直都是最小的，排在最后（就连亚太最贫穷的尼泊尔，销量都已经超过了日本，主打车型是海豚和ATTO3）。

所以，要想打造一款更具竞争力、更符合日本用户需求，同时能有力抗衡本土品牌的产品，成为比亚迪冲击日本市场的关键点。沿着这个思路，K-Car毫无疑问是最明确的突破方向。

一来，K-Car在日本汽车市场里头，算是最大的单一类别，年度最热销的车子大多都出自这块。按照2024年的数据来看，K-Car占了日本本土乘用车总销量的32.3%。其中，本田N-BOX和铃木Spacia的销量分别达到了20.6万辆和16.6万辆，两个车型都超越了标准车型里的销量冠军——丰田卡罗拉。

二来，迷你车一直是纯电技术最占优势的赛道。在咱们中国市场，跟K-Car相配的小型车A00级别，到了2023年新能源占有率就已经全都占满了，达到了100%；到了今年8月，更大一点的A0级市场，新能源的渗透率也攀升到74%。电动技术对小车性能的提升，早已赢得了广大消费者的真心认可，没得说。

比亚迪推出电动K-Car，基本上可以同时带来“车辆性能的明显提升”和“车辆成本的出色控制”。

拿动力来说，目前燃油K-Car一般只有两款发动机：一个是52马力的0.66升自然吸气，另一个是64马力的0.66升涡轮增压。等到满载四个人加行李，遇到小坡，发动机的嘶吼几乎是少不了的事。

一旦把动力系统变成电动的，不光能轻松超越64马力，还能拥有更强的扭矩表现（电动扭矩大概能达到燃油的两倍以上），让车辆加速变得更顺畅。再者，装在底部的电池包，能明显改善K-Car那种小方盒子带来的重心问题，提高车辆的稳定性和抗扭能力。

就用车来说，虽然日本的电费明显比中国高（燃油价格也贵点，但总体差不多，差不多三倍左右），但得益于电动车的高效率以及能量回收技术，整个车辆的使用成本，估计还能降低40%到50%左右，总体经济性还是挺有优势的。

说到电动化带来的空间节省对驾乘体验的影响，虽然比亚迪还没公布具体细节，但像车头储物仓这种传统的微型车里根本没有的设计，倒是值得期待一下。

在实际使用环境中，K-Car也挺适合搞电动的。根据日本汽车媒体的调查，90%的日本车主每天开车的距离都在50公里左右或更少。现在，日本市面上几款电动K-Car都配备了20kWh及以上的电池，基本上能跑超过180公里，完全可以满足用户的续航要求。

考虑到比亚迪在电池和三电技术方面的优势更强，配备更大容量、更安全的电池类型以及更低的能耗，完全值得期待。接下来，关键看比亚迪能否在车辆内饰这个对K-Car来说相当重要的部分上，展现出满足日本消费者细致需求的实力。

日本不仅仅是个国家，更像是亚太地区快速发展的“跳板”——帮手一般的存在。

虽说咱们之前提到过，日本汽车市场算不上那么吸引人，即使K-Car赢过了日本本土品牌，销量的天花板还是束缚在那里。比亚迪坚持在这个“牛角尖”上钻，背后更深层次的意义在于——如果能在日本本土打败日本品牌，产生的影响可就不一般啦。

在2025年8月，比亚迪在国内首次接受媒体专访时，亚太区总经理刘学亮跟虎嗅汽车谈到，日韩这些市场是全世界最严格的消费环境，要能得到那边消费者的认可，可真是个不小的挑战。要是能成功过关，不光会提升比亚迪，还能帮助中国品牌在世界舞台上重新树立起形象，真正迈向国际品牌的行列。

拿比亚迪在泰国和印尼这两个亚太重点市场来说吧，到了2025年，卖得最好的车型还是丰田的。日本车企在东南亚设了完整的生产基地、经销商网络还有售后服务点，客户基础稳得很，品牌忠诚度也挺高的。

在亚太一些重要国家，比亚迪的海外销量和增长幅度都拉得挺大，贡献不少。图自：电车出海

眼下，比亚迪在这些市场的销售速度挺快，但品牌影响力跟日本品牌比起来还差了不少。

就像二战时太平洋战场上玩起了“跳岛战术”一样，现在中国汽车在海外也展开了“突围行动”。以亚太市场为例，去年上半年，比亚迪在泰国、印尼、澳大利亚、马来西亚、新加坡等地的销量都在不断攀升，跟其他中国品牌一块儿对日本车企施加压力。而比亚迪的RACOO，可以说是中国车企对日系车发起的首次“正面攻坚”，而且是直接在本土市场亮相的那种。

从最初的电动皮卡，到现在的K-Car，比亚迪对于海外市场的野心越发明显。凭借中国市场的通用车型出口以及专门为海外打造的定制产品，这公司很可能会在各种市场里展开新的攻势，挑战当地的汽车品牌。