东京国际展示场，本田的公务机模型与雷克萨斯的游艇之间，比亚迪展台被人群层层包围——这家中国车企成为展会现场唯一的“外国挑战者”。
2025年10月29日，日本移动出行展（原东京车展） 在东京正式开幕。作为年内最后一场全球大型车展，此次展会却呈现出惊人一幕：在众多日系品牌中，比亚迪成为唯一参展的中国车企，与上半年慕尼黑车展上中国品牌“组团出击”的盛况形成鲜明对比。
展会上，比亚迪全球首发了专为日本市场打造的电动K-Car车型Racco，同时亮相的还有仰望U9超级跑车等多款车型。这种“单刀赴会”的勇气，在日系车企的主场上演了一场精彩的“攻防大战”。
★ 一场不对称的较量
走进东京国际展示场，首先映入眼帘的不是传统的汽车阵列，而是一个“泛出行”生态展——本田展示HondaJet公务机内部模型，雷克萨斯摆放游艇，再加上各式两轮摩托车与个人代步工具，彻底颠覆了传统车展的印象。
K-Car（轻自动车）作为日本市场的特色产品，占据了展会中心位置。丰田、本田、日产、大发、铃木、斯巴鲁等日系品牌均将K-Car作为展台主角。这种小巧的盒子车在日本汽车市场占比高达40%，是日本汽车文化的核心。
然而，成熟的智能电动车量产车型在此次展会上极为少见。与国内车展形成鲜明反差的是，东京车展上的智能电动车寥寥无几，展现了日系车企在“当下产品”与“未来方向”之间的断层。
欧美车企的参展也相当冷淡，仅有奔驰、宝马等少数品牌亮相，且多展示iX3、纯电GLC等“老款车型”，缺乏重磅新品首发。在这种背景下，比亚迪的独立参展更显突出。
★ 比亚迪的“钳形攻势”
面对日系车企的“主场优势”，比亚迪精心布局了一场“钳形攻势”。
攻势的下钳是专为日本市场打造的电动K-Car——Racco。这是中国车企首次为日本市场量身定制车型，直接切入对方最引以为傲的领域。Racco拥有典型的“盒子式”造型、便捷的后排滑动门，搭载中国自研的刀片电池技术。
发布会现场，比亚迪同步播放了碰撞测试视频，展示了其在安全性上的充分准备。这款车直接对标日产Sakura等本土K-Car销冠车型，精准击中了日系品牌在K-Car电动化进程中的“慢节奏”软肋。铃木汽车社长也公开承认，比亚迪此举对本土品牌构成“重大挑战”。
攻势的上钳则是仰望U9超级跑车。这款车在亮相时通过云辇悬架完成了一段“动态展示”，凭借近3000马力的动力输出与纽北赛道圈速表现，瞬间吸引全场目光。其核心目标是彻底打破日本市场对“中国汽车=廉价”的固有印象。
★ 日系车企的集体反击
面对中国品牌的挑战，日系车企展开了强有力的“集体反击”。
丰田集团展台设计更像“未来移动实验室”，全球首发新一代卡罗拉概念车，采用极具未来感的楔形设计，与现款车型风格截然不同。雷克萨斯则推出LS六轮电动MPV概念车，将LS从“豪华轿车”重新定义为“豪华空间”。
本田展台相对冷静务实，核心方向是“补全纯电产品矩阵”，全球首发“Honda 0 α”SUV原型车。日产则展出“东风日产N7”中国规格车型，释放出借助中国合资伙伴技术丰富自身电动化叙事的信号。
斯巴鲁同步发布纯电与燃油两款STI概念车，探索如何将品牌拉力血统适配电动时代。马自达则展出两款“X”愿景概念车，其中VISION X-COUPE搭载转子发动机PHEV系统，标志着转子技术以“高性能、低碳排”的形式回归。
★ 世界级车展的格局之变
东京车展的“冷清”并非孤例。曾经的世界级车展如日内瓦车展同样面临挑战：2024年的日内瓦车展只有20多家参展商，豪华品牌全部缺席。
全球车展格局正经历深刻变革。德国汽车管理中心创始人Stefan Bratzel指出：“大规模的线下展会，只有少数大型车展仍有意义，除了在中国举行的汽车博览会和欧洲的慕尼黑车展，其他汽车展不再具有国际影响力，只是地区性的表演。”
与此形成鲜明对比的是，中国车企在其他国际车展上表现活跃。在2025年慕尼黑车展上，中国参展企业数量达到创纪录的116家，涵盖整车、动力电池、自动驾驶、激光雷达、智能座舱等领域，呈现全产业链出海态势。
这种差异背后是汽车产业格局的重构。随着汽车日益成为数码产品，电子产品展销会如北美CES等成为汽车厂商的新舞台。不同国家汽车产业对应的发展阶段不同，参展策略也随之调整。
东京车展上的一幕，正是全球汽车产业格局变迁的缩影：中国车企从“组团出海”转向“精准打击”，根据不同市场特性调整策略；而传统国际车展则在全球化与区域化之间寻找新定位。
你看好这种“单点突破”的出海策略吗？ 是中国车企应该集中力量主攻像慕尼黑车展这样的大型展会，还是像比亚迪这样根据不同市场特点采取差异化策略更为有效？欢迎在评论区分享你的观点。
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