广州车主Model 3高速续航实测：官方702公里，39℃跑出392公里，空调成了奢侈品

广州车主Model 3高速续航实测：官方702公里，39℃跑出392公里，空调成了奢侈品

珠海服务区，下午三点，地表温度43℃。一辆白色Model 3停在充电桩前，车主老张盯着屏幕上跳动的数字，额头冒汗——不是热的，是吓的。广州到珠海往返300公里，出发时满电显示580公里续航，回程时剩余电量15%。他掏出手机算了一遍：满电状态下，这车实际只能跑350公里左右。

这不是个例。去年夏天，欧洲那边有家媒体在西班牙南部做过测试，气温39℃，把Model 3长续航版拉上高速连续跑。官方WLTP标称702公里，实测392公里，缩水44%。测试条件很接地气：满载、空调开着、时速130公里，就是普通人夏天跑长途的状态。

高速上风阻是第一个吃电大户。时速过了120之后，风阻消耗的电能能占到总能耗的六成以上。每往上提10公里时速，续航就要再掉5%到8%。Model 3的风阻系数0.23，在轿车里算低的了，但物理规律绕不过去，速度上去了，空气阻力呈几何级数增长。

第二个变量是温度。电池怕冷也怕热，超过40℃，锂电池内部的化学反应会加速，储电能力往下走。特斯拉的液冷系统会给电池降温，但这个过程本身就要耗电。测试数据显示，电池温度在持续行驶三小时后会升到42℃左右，已经接近保护机制的触发点了。

空调是第三个耗电源头。Model 3那块大玻璃顶，采光确实好，但夏天就是个天然暖房。车内温度上去了，空调压缩机就得拼命干活，能耗占比能到10%到15%。有车主算过账，同样的路程，开空调和不开空调，续航能差出七八十公里。

老张后来跟我说，他那趟其实全程空调开22℃，回程的时候心里发虚，把温度调到26℃，最后二十公里干脆关了，开窗户吹自然风。“不是舍不得电费，是怕半路趴窝。”

液冷系统在充电环节倒是帮了大忙。从9%充到80%，Model 3只用了32分钟，跟官方宣传的27分钟差不多。测试里另外两款车，一个用风冷系统的，充电功率上不去，从个位数充到八成要七十多分钟；另一款液冷的韩系车，充电时间31分钟，跟特斯拉不相上下。

能效方面，Model 3每千瓦时能跑4.8公里，在参与测试的三款车里排第一。这个数字意味着，同样的电池容量，它能比别人多跑一点。或者反过来说，要达到相同续航，它需要的电池可以少一些，车重也能轻一点。

但能效高救不了续航缩水的事实。官方那个702公里，是在20到30℃的实验室里、没开空调、车速平稳的工况下测出来的。现实里夏天开车，气温、速度、空调负载，哪样都跟理想状态不沾边。

广州有个车主在社交平台上发过帖子，7月份气温39℃，他从市区出发去珠海，全程150公里，回来没补电，往返300公里后电量只剩15%。按这个掉电速度算，满电续航大概350公里出头，折扣率七成。评论区底下一片共鸣，好些人说自己也遇到过类似情况，夏天跑高速不敢开空调，车速也不敢快。

测试里还有个细节值得说。起亚那款EV3，续航缩水32%，比Model 3少掉了十几个百分点。原因可能跟车顶有关——它没用全景天幕，隔热做得更传统，车内温度相对好控制，空调负担小一些。电池容量也更大，81.4千瓦时，基数摆在那儿，同样能耗下能多跑一段。

这两年极端天气越来越多，高温测试慢慢成了评价电动车的常规项目。Model 3虽然续航掉得狠，但能效、充电速度、系统稳定性还是站得住脚的。问题不在某一款车，而是整个行业都存在的虚标现象。官方续航数字好看，实际使用打折扣，消费者心里这笔账越算越明白。

跑高速的时候，速度其实可以适当控制一下。时速维持在100到110之间，风阻能耗会低不少，续航表现能好看一截。有时候慢个二十码，不光更安全，到地方了可能还不用中途补电，算下来反而省时间。

选车的时候，如果你在南方，夏天经常跑长途，那些账面续航数字可以往下打个七折来估算。全景天幕、隔热性能、空调效率，这些细节比官方续航更影响日常体验。电池热管理系统也得看，液冷加热泵是基本配置，风冷的在高温下充电和行驶都吃亏。

老张后来问我，还推不推荐电动车。我说市区代步没话说，成本低、加速快、安静舒服。就是跑长途得换个思路，别指望一箱电从头跑到尾，两小时歇一回，当强制休息了。出发前多查查沿途充电站，心里有个底，比什么都强。

电池技术这些年确实在进步，但高温、高速、空调全开的场景下，物理定律改不了。哪款车都得掉电，区别只是多少的问题。买之前多看实测数据，少信官方工况，根据自己的用车习惯来判断，才不会买回去之后落差太大。