以前满小区跑的卡罗拉双擎、凯美瑞双擎，现在越来越少见，取而代之的是比亚迪秦 PLUS DM-i、吉利银河 L7 这些插混车。
后来查了下数据，才知道丰田双擎这两年销量跌得挺厉害，据乘联会发布的 2025 年上半年数据，丰田双擎系列包括卡罗拉、凯美瑞、雷凌双擎累计销量才 12.3 万辆，对比 2023 年同期的 21.7 万辆，直接少了快一半，这跌幅真不是小打小闹。
有人可能会说，是不是混动市场整体不行了？
但事实刚好相反，2025 年上半年国内混动市场包括插混和油混总销量是 189 万辆，同比还涨了 23%，其中插混车型占了 152 万辆，占比超 80%，而油混车型里，除了丰田双擎，本田 i-MMD 销量也没好到哪去，反倒是我们国产的插混车型卖得热火朝天。
这说明不是市场不行，是丰田双擎自己 “跟不上趟” 了，今天绵就从几个角度聊聊，为啥曾经的 “混动王者” 会落到这步田地。
说实话，丰田双擎刚进入国内的时候，确实抓准了用户痛点：那时候充电设施少，纯电车续航短，大家既想省油，又不想被充电折腾，双擎 “不用插电、自动混动” 的特点刚好契合需求。
绵记得 2019 年帮亲戚选车，他当时就说 “买双擎好，加一次油能跑一千公里，不用找充电桩，省事”时候双擎的 “省油 + 省心”，确实是核心卖点。
但现在不一样了，这两年充电设施普及得太快了。据中国充电联盟数据，截至 2025 年 6 月底，全国充电桩总量已经突破 1600 万台，平均每公里就有 1.2 个充电桩，小区里、商场地下车库、甚至路边停车位，基本都能找到充电桩，“充电难” 早就不是大问题了。
这时候用户对 “省油” 的需求，已经从 “省点油钱” 变成了 “尽量不烧油”：毕竟电费比油费便宜太多，比如同样跑 100 公里，双擎大概要 5 个油，按当前 92 号汽油 8.5 元 / 升算，成本 42.5 元；而插混车如果纯电跑，100 公里电费也就 8-10 块，差了 4 倍多，长期用下来，省的钱可不是小数。
与此同时，现在插混车的纯电续航也上来了。以前插混车纯电续航就 50 公里左右，只能满足短途通勤，现在主流插混车型纯电续航基本都在 120 公里以上，比如比亚迪秦 PLUS DM-i 2025 款纯电续航 135 公里，吉利银河 L7 纯电续航 115 公里，像绵这种每天上下班往返 30 公里的，一周充一次电就够了，根本用不上油。
反观丰田双擎，这么多年过去，纯电续航还是 “象征性” 的几公里，只能靠发动机和电机协同工作来省油，没法纯电行驶，这就导致它在日常通勤成本上，跟插混车差了一大截。
还有个细节，绵问过身边几个买插混车的朋友，他们选车时除了成本，还看重 “绿牌”：在北上广深这些限行城市，插混车能上新能源绿牌，不用摇号、不限行，而丰田双擎属于油混，只能上蓝牌，要跟燃油车一起摇号。
就说北京吧，2025 年上半年燃油车摇号中签率才 0.38%，相当于 263 个人抢一个指标，而新能源指标虽然要排队，但至少有盼头，很多用户就算想选双擎，也架不住 “摇不到号” 的现实，只能转头选插混。
如果说用户需求变了是外部原因丰田双擎自身技术迭代慢，就是内部核心问题了。绵翻了下资料，丰田双擎用的 THS 混动系统，从 2005 年引入国内到现在，核心结构基本没大改：还是 1.8L/2.5L 自吸发动机 + 小功率电机 + 镍氢电池的组合，虽然可靠性不错，但这么多年过去，技术参数没怎么提升。
举个栗子，2025 款卡罗拉双擎的发动机最大功率还是 98 马力，电机功率 53 马力，从续航满油大概 1000 公里；而 2018 款卡罗拉双擎的发动机功率 99 马力，电机功率 53 马力，续航也差不多 1000 公里，等于七年时间，核心参数基本没变化。
反观国产插混车型，比如比亚迪 DM-i 5.0 系统，2023 年到 2025 年，两年时间里，发动机热效率从 43.04% 提升到 45.12%，纯电续航从 120 公里提升到 135 公里，亏电油耗从 3.8L/100km 降到 3.4L/100km，技术升级速度肉眼可见。
还有电池方面，丰田双擎一直用镍氢电池，优点是耐低温、寿命长，但缺点也很明显：能量密度低、充电速度慢，而且容量小，没法支持长距离纯电行驶。
而国产插混车型早就普及了锂电池，比如磷酸铁锂、三元锂电池，能量密度比镍氢电池高 30% 以上，不仅能支持更长的纯电续航，还能快充，比如吉利银河 L7 支持 30 分钟快充至 80%，补能效率比双擎高太多。
绵还注意到一个点，现在用户买车，除了动力和油耗，对智能配置也很看重，但丰田双擎在这方面做得真不行。2025 款凯美瑞双擎的车机系统，还是 8 英寸屏幕，支持的功能只有蓝牙、CarLife，连 CarPlay 都要选装，更别说智能语音控制、OTA 升级这些了；
而同价位的比亚迪汉 DM-i，标配 15.6 英寸旋转大屏，支持语音控制空调、导航，还能 OTA 升级，甚至有 L2 级智能驾驶辅助，比如自适应巡航、车道居中，这些配置在双擎上要么没有，要么要花大价钱选装。
有次绵坐朋友的卡罗拉双擎，他吐槽说 “这车除了省油，啥功能都没有，连个倒车影像都模糊，我后来自己花了两千块加装了高清的”，反观另一个朋友的秦 PLUS DM-i，不仅有高清倒车影像，还有 360 度全景影像，停车的时候方便多了。
现在的用户买车，早就不是只看 “能不能开”，而是看 “好不好用”，双擎在智能配置上的落后，也让它丢了不少年轻用户。
以前丰田双擎虽然比同级别燃油车贵，但因为省油、省心，还有品牌溢价，不少用户愿意为这个差价买单。比如 2018 年，卡罗拉燃油版起售价 10.78 万，双擎版起售价 13.98 万，差价 3.2 万，按当时的油价和年均行驶 1.5 万公里算，大概 5 年能通过省油把差价赚回来，而很多用户打算长期用车，觉得这笔账划算。
但现在不一样了，国产插混车型把价格拉得很低，让双擎的 “价格差” 变得不划算。比如 2025 年，比亚迪秦 PLUS DM-i 起售价 9.98 万，而卡罗拉双擎起售价 12.98 万，差价 3 万；但秦 PLUS DM-i 纯电续航 135 公里，日常通勤基本不用油，每年油费能省 5000 块左右，而卡罗拉双擎每年油费大概 6000 块，秦 PLUS DM-i 不仅价格更低，每年还能多省 5000 块，这就让双擎的价格优势荡然无存。
更尴尬的是，双擎还被夹在燃油车和插混车之间。现在燃油车为了应对新能源冲击，价格也在降，比如吉利帝豪燃油版起售价 5.98 万，比双擎便宜 7 万，虽然油耗高，但对于年行驶里程少的用户来说，就算每年多花 2000 块油费，7 万的差价也要 35 年才能赚回来，不如直接买便宜的燃油车；而对于年行驶里程多的用户，又会选插混车，因为能更省油、省更多钱，双擎就成了 “高不成低不就” 的选择。
绵还算了笔账，假设用户年行驶 2 万公里，买卡罗拉双擎每年油费大概 8500 块按 5L/100km、8.5 元 / 升算，买秦 PLUS DM-i 每年电费大概 1600 块按 15kWh/100km、0.5 元 /kWh 算，每年差 6900 块，3 年就能差 2.07 万，而双擎比秦 PLUS DM-i 贵 3 万，4 年多就能把差价赚回来，而且秦 PLUS DM-i 还能上绿牌，不用摇号，这换谁都会选插混吧？
还有二手车市场的反馈，也影响了新车销量。据二手车平台数据，2025 年上半年，3 年车龄的卡罗拉双擎保值率是 55%，而 3 年车龄的秦 PLUS DM-i 保值率是 62%，为啥双擎保值率反而低了？
因为很多二手车买家担心双擎的电池老化：虽然丰田说双擎电池寿命能到 10 年，但毕竟是镍氢电池，用了 3 年之后，容量会衰减，更换成本要 3-5 万，而秦 PLUS DM-i 的电池有终身质保，买家不用担心里程衰减和更换成本，自然更愿意买插混的二手车，这就导致双擎的新车用户也担心 “以后卖不上价”，不敢轻易入手。
以前国内混动市场基本是丰田双擎和本田 i-MMD “两强争霸”，用户想买混动，除了这俩没啥别的选，所以双擎能轻松卖得好。但现在不一样了，国产车企都在发力混动，除了比亚迪 DM-i，还有吉利雷神 8848、长城 DHT、长安 iDD，甚至新势力品牌比如理想、零跑也出了插混车型，市场变成了 “百家争鸣”，双擎的市场份额自然被挤压。
就说比亚迪吧，2025 年上半年 DM-i 系列销量就有 89 万辆，占了插混市场近 60% 的份额，光秦 PLUS DM-i 一款车，上半年销量就有 32 万辆，比丰田双擎全系销量还多两倍多。
为啥比亚迪能卖这么好？除了技术和价格，还有产品线全：从 10 万级的秦 PLUS DM-i，到 20 万级的汉 DM-i，再到 30 万级的唐 DM-i，覆盖了不同价位，用户总能找到适合自己的车型，而丰田双擎主要集中在 12-25 万价位，产品线相对单一、没法满足更多用户的需求。
还有政策的影响，以前双擎还能享受一些补贴，比如购置税减免，但现在国家把政策重心放在了插混和纯电上，双擎不再属于新能源车型，不能享受购置税减免、新能源补贴，而插混车型还能享受购置税全免，比如买一辆 20 万的插混车，能省 1.77 万购置税，而买同样价格的双擎，要多花 1.77 万，这对用户来说也是笔不小的支出。
绵还发现，很多车企为了推广插混车型，还推出了很有吸引力的售后政策，比如比亚迪的 “电池终身质保”、吉利的 “首任车主终身免费基础流量”，而丰田双擎的质保政策还是 “3 年或 10 万公里”，电池质保 “8 年或 20 万公里”，对比下来，用户肯定觉得买插混更有保障。
还有网约车市场，以前是双擎的 “主战场”：因为省油、耐用，很多网约车公司都愿意买双擎，但现在网约车公司也开始换插混车型了。
绵认识一个网约车司机，他说 “以前开卡罗拉双擎，一天跑 300 公里，油费大概 150 块，现在换了秦 PLUS DM-i，一天电费才 30 块，一个月能省 3600 块，一年就是 4 万多，谁还愿意开双擎”据统计，2025 年上半年，国内网约车市场新增车辆中，插混车型占比超 70%，而油混车型占比不到 10%，这也让双擎失去了一大块稳定的销量来源。
其实丰田不是不知道电动化是趋势，但它在转型上一直很犹豫，总想着 “油混、插混、纯电一起抓”，结果导致资源分散，没把重心放在插混上。据报道，丰田 2023-2025 年的电动化研发投入中，只有 20% 放在插混上，剩下的 80% 放在油混和纯电上，但纯电车型又迟迟没拿出有竞争力的产品，比如丰田 bZ4X，2024 年销量才 2.3 万辆，对比比亚迪宋 PLUS EV 的 18 万辆，差了一大截，而油混又被国产插混挤压，最后陷入了 “两头不讨好” 的局面。
反观比亚迪，很早就押注插混和纯电，把大部分资源放在这两个方向上，比如 2023-2025 年研发投入超 800 亿，其中 70% 用于插混和纯电技术，结果就是技术迭代快、产品竞争力强，很快占领了市场。
绵觉得，丰田太依赖过去的 “混动优势”，总觉得双擎能一直卖得好，没意识到市场变化这么快，等反应过来的时候，国产插混已经把市场占了，再想追赶就难了。
还有品牌认知的变化，以前大家觉得 “日系车耐用、省油”，愿意为品牌溢价买单，但现在国产车企的技术和质量已经上来了，比如比亚迪的 DM-i 系统，可靠性经过了市场验证，2025 年用户满意度调查中，DM-i 系统的故障率比丰田 THS 还低 2 个百分点，这就让用户对 “日系混动更可靠” 的认知产生了动摇，越来越多的用户愿意选国产插混。
绵身边就有这样的例子，表哥以前一直开丰田，2024 年换车的时候，本来想选凯美瑞双擎，但试驾了比亚迪汉 DM-i 之后，觉得汉 DM-i 不仅空间大、配置高，还能纯电行驶，油耗也更低，最后果断选了汉 DM-i，他说 “以前觉得日系车好，但现在国产车型确实比双擎好，没必要再盯着丰田了”。
最后想说的
丰田双擎销量暴跌，不是偶然，是市场需求变化、技术迭代慢、价格没优势、竞争加剧共同作用的结果。它曾经是混动市场的 “王者”，但没能跟上时代的步伐，最后被市场抛弃，这也给所有车企提了个醒：不管以前多厉害，要是不跟着市场变，早晚都会被淘汰。
对于用户来说，现在选混动车型，有了更多更好的选择，不用再盯着丰田双擎了，比如比亚迪 DM-i、吉利雷神插混，都是不错的选择，大家可以根据自己的需求，比如有没有充电条件、年行驶里程、预算，来选最适合自己的车型。
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