李斌“降价求生”背后：新能源车企的高端梦该醒了吗？

当李斌说出“活下去最重要”时，整个新能源行业仿佛听到了泡沫破裂的声音。这位曾豪言“对标BBA”的蔚来掌门人，如今将新款ES8定价下探至41万区间，电池租用方案更是将门槛拉低到30.88万。从高举高打到战略收缩，新势力们集体退守的背后，究竟是一场生存危机还是一次理性回归？

从“对标BBA”到“活下去”：新势力集体战略退守

李斌在媒体沟通会上的表态堪称新势力转型的宣言书：“如果继续保持高价，很难参与市场竞争。”这句话背后，是蔚来ES8定价策略的戏剧性转变——相比第二代52.8万的起售价，新款直降11万。这并非孤例，理想全系降价、小鹏缩减SKU，新势力三强不约而同收缩战线。

乘联会数据显示，今年新能源渗透率增速明显放缓，高端市场尤其疲软。当特斯拉Model Y杀入25万区间，传统豪华品牌电动化产品密集投放，新势力引以为傲的“品牌溢价”正遭遇严峻考验。李斌坦言新款ES8“成本比老款低很多”，暴露出高端化路线的核心矛盾：没有规模化支撑的溢价如同空中楼阁。

特斯拉模式的中国化实验：高端树品牌，走量保生存？

蔚来正在复制特斯拉的商业模式：用ES8维持品牌调性，靠乐道L90走量求生。乐道L90预售19.39万起的定价，明显对标Model Y，李斌直言“肯定还有毛利”，显示出成本控制的进步。但不同于特斯拉简单的产品矩阵，蔚来还背负着换电站、用户运营等重资产包袱。

这种双线作战面临巨大挑战。ES8虽然定价下探，但40万+区间仍面临理想L9、宝马iX3等强劲对手；乐道要突破25万级红海，必须直面比亚迪、特斯拉的规模优势。李斌所说的“管理效率提升”，实则是场刀刃向内的革命。

金融方案能撬动市场吗？电池租用的双刃剑

BaaS模式将ES8购车门槛拉低至30万，堪称蔚来最激进的金融创新。短期看，这能快速刺激消费，特别是吸引那些对电池技术进步有顾虑的观望者。但长期隐患不容忽视：用户对电池产权归属的接受度存疑，二手市场已出现权益争议案例。

威马“电池分期”的失败警示我们，金融创新必须匹配真实需求。蔚来换电站网络虽是差异化优势，但持续投入的现金流压力可能拖累整体盈利。李斌说“算账算得很精”，实则是与时间的赛跑。

生存or理想？新能源行业的十字路口

当“降价”成为行业集体动作，差异化竞争路径何在？技术层面，固态电池、超充网络等突破仍需时间；商业模式上，从“卖车”转向“出行服务+能源网络”或是出路，正如蔚来尝试开放换电站给第三方。

李斌的“用户责任论”值得玩味：“把公司做好是对80万用户的责任。”活下去不是终点，而是重构竞争逻辑的起点。当潮水退去，能笑到最后的，或许不是最激进的梦想家，而是最务实的生存者。这场新能源淘汰赛，才刚刚进入深水区。