“十年前的德系车和现在的德系车有什么区别？固步自封，必被淘汰！”
“一台发动机用十年！屏幕还是旋钮控制，这就将被淘汰的日系汽车”
“常年产品不更新，产品力差国产汽车数代！合资汽车将被降维打击”
“没有大屏幕、没有智能驾驶，合资汽车还能打吗？”
“合资汽车止步不前，自主品牌弯道超车！还用合资车的你是疯了吗？”
……
在国产汽车和合资汽车数十年来的拉锯战中，相互“diss”基本成为常态；可是现阶段的“diss”正如理想汽车近期所遭遇的事情——已不是针对品牌、产品和技术的对比和激烈评价，而是将合资汽车整个车系的用户视为“老古董”“古墓派”或者更难以启齿的人物角色。笔者认为这样的评价是不恰当的，只不过合资车企往往不会用自主品牌的手段去堵媒体的嘴，进而才有诸多标题如上述内容的图文或视频资讯。
有网友发来了一些，期望笔者讲一讲。
该怎么讲呢？
如果讲实话必然会被贴标签，但是现在的自主品牌有些“跑偏”了。
在一部分自主品牌忠实粉丝的眼中，合资汽车已经是“诺基亚式”的落后产品；可是以2024年全球汽车集团公司销量排名来看，正是这些落后产品主导全球汽车市场。
来看数据：
丰田，1082万辆
大众，903万辆
现代起亚，723万辆
Stellantis（PSA&FCA），541.5万辆
通用，600万辆
比亚迪，427万辆
福特汽车，390万辆
本田汽车，380.7万辆
日产汽车，334.9万辆
吉利控股集团，333.7万辆
全球三大汽车消费市场分别为中、美、欧，其次还有印度、南美、东南亚、澳大利亚等地区；国产汽车出口销量表现也是比较理想的，但目前主要还是面向除北美市场以外的其余市场，在欧洲的德国、法国、意大利等汽车工业强国里的市场占有率也并非有多高。
可是全球十大车企里有八家是老牌车企，只有比亚迪和吉利汽车是本土车企；而比亚迪和吉利在本土市场的销量远远超过出口销量；由此可以得出一个结论，那就是如果说国产汽车代表新潮流的话，全球范围内能接受新潮流产品的市场份额还是相对较小的。
客观上还是那些被视为“诺基亚式”的汽车产品更受欢迎。
为何会是这样的结果呢？
再讲一个客观事实：汽车产品在任何国家或地区都是奢侈商品，即便是在美国或欧洲发达国家也不例外。
这就是“诺基亚式”汽车产品更受欢迎的原因。
可以说对于真正理性的汽车用户而言，汽车是不需要也不应该频繁换代的；因为任何一款产品在推出新款之后，其老款的价值都必将缩水；如果其新款产品的升级力度较大且同时伴有价格下调的话，老款产品则基本成为“垃圾。”
可不论是美国人、欧洲人还是日本人，其换车的时候都是考虑到旧车价值的；其购车预算是“旧车抵扣部分＋剩余车款”的组合，如果旧车的价值过于低的话，其换购新车的规划则有可能推迟，甚至会失去再换车的能力。
反之，如果一款汽车产品的技术迭代周期足够长，基本重叠汽车用户平均换车周期的话；对于车主而言则能有效降低换车压力，也就是保证旧车的价值让车主减少损失。
这样的汽车产品难道有什么不对吗？
不是用电机驱动的汽车就必须高频率换代，特斯拉一年改款、两年换代过吗？
有些观点认为电动汽车需要频繁换代，因为只有持续提升车机算力和辅助驾驶平台算力，才能驱动技术持续进步。
然而相信没有谁会否认特斯拉汽车在电动汽车市场中的优势地位，包括技术优势。
但是Model 3和Model Y在上市多年后也只是进行外观和内饰小改，而同期推出的国产电动汽车基本都已换代至少2次左右！而特斯拉的纯视觉辅助驾驶技术在目前看来还有本土品牌效仿，其设计理念造就了一批跨界风格的国产SUV。
总结：
汽车产品不应该是电子产品，绝非快消品！在任何国家或地区里，汽车都是高端商品，更换周期是一定要足够长的；否则就是在透支汽车消费群体的能量；而国产电动汽车似乎正在向电子产品转型，这是脱离实际的做法，高频率改款换代看似是驱动技术进步，实际也会造成换车群体的观望情绪。
再者现在的所谓智能汽车（家用车）已明确不具备自动驾驶能力。
剩下的不过是带有一个或一些屏幕的座舱。
这些屏幕的作用和手机有什么区别？
无非是可以控制车窗升降、空调开关等功能罢了。
理论上只要开放端口，用任何智能手机都可以实现相同的功能；也就是说现在的汽车本可以是“功能汽车＋智能手机”的组合，却非得把平板电脑安装在汽车上去“炫最基础的技。”这样的智能水平还不具备颠覆性，汽车还是汽车，核心功能还是代步。
合资汽车没有固步自封，两相对比与取舍，某些自主品牌应当多感受“长期主义”四个字的真正内涵。
全部评论 （0）