一家从零开始造车的公司，卖到第50万辆车，你猜它用了多久？十年？八年？还是五年？
答案是602天。准确说，是2024年4月3日到2025年12月2日，不到20个月。这个数字属于小米汽车，它快得有点不像汽车行业的逻辑。
毕竟，很多我们耳熟能详的品牌，做到这个数字花了十几年。就在很多人还没反应过来的时候，小米已经悄无声息地把第50万辆新车交到了用户手上。
就在这个惊人的里程碑达成前，2025年11月刚刚过完。小米汽车自己没细说，但行业报告里的数字不会撒谎。乘联分会的数据清清楚楚写着，上个月，小米汽车在国内市场零售卖出了46249辆。这个“零售销量”，指的就是真正从经销商手里交到普通消费者手上的车，是实打实的市场需求。
超过四万六千辆，这数字看着挺唬人。但你如果翻翻上个月的记录，会发现10月份这个数字是48654辆。这么一比，11月其实还少了那么两千来台。市场嘛，有起有伏太正常了，今天这家促销猛一点，明天那家出了个新车，都会影响当月的牌局。关键不在一时高低，而在于小米这艘船，从今年下半年开始，就稳稳地停在了“月销四万辆”这个深水港里，再没下去过。
这四万多辆车里头，真正的明星是YU7。11月，光是这一个车型，从工厂发往全国各地的“批发量”就超过了三万辆，具体是33729辆。这个数字甚至比10月份它的表现（33662辆）还高出了一点点。这意味着，在工厂的生产线上，在开往各地的板车上，每三辆小米汽车里，就有两辆是YU7。它已经不是什么“主力”了，简直是“绝对主力”。
这车有多火？在乘联会那份列出11月批发量超过2万辆的32款热门车型榜单里，YU7挤进了前十。在它前头的，大多是比亚迪、特斯拉这种年销百万级别的巨无霸旗下的王牌车型，还有“国民神车”五菱宏光。小米，一个造车不到两年的新手，靠一款车就站到了这个位置。
时间倒回一个月，12月1日，小米汽车在官方微博上发布了一条消息，口气很平静，但字里行间透着底气。他们说，2025年11月，小米汽车的交付量持续超过了4万台。他们用了“持续”这个词。
数据来源是小米自己的数据中心，统计的是11月1日零点到30日24点，以“全系整车实际交付”为准。这个口径排除了还在运输途中的、或者还在4S店车库里的车，只算真正办完手续交到客户钥匙的那一瞬间。这个数字，和后来乘联会公布的零售量，能互相印证。
就在这条消息发出的第二天，12月2日，另一条重磅消息来了。小米汽车宣布，从2024年4月3日交付第一辆车开始算起，到此时此刻，他们累计交付的车辆，已经超过了50万台。
没有盛大的庆典直播，没有铺天盖地的广告，就这么一纸公告。但懂行的人看了，心里都得咯噔一下。这个速度，在过去一百多年的汽车工业史上，几乎没有先例。
更让业内惊讶的是，小米在2025年给自己定下的全年交付目标是35万台。当时很多人觉得，这目标是不是定得有点太乐观、太激进了？结果，日历还没翻到12月，就在11月底，小米就已经提前撞线，把35万辆的目标甩在了身后。小米集团创始人雷军后来在一次交流中提到了这个事，他说，2025年全年的交付量，预计会超过40万辆。年初的目标，看来是定得保守了。
如果我们把目光稍微放宽一点，看看和它同场竞技的、被称为“新势力”的其它几位选手，就能更明白小米这个位置的意义。同样在11月，小鹏汽车卖出了36728辆，蔚来是36275辆，理想汽车是33181辆。不是说它们卖得不好，实际上这个数字都很不错。但小米的4万辆以上，确实让它在11月的牌桌上暂时领先了那么一个身位。这还只是它造车的第20个月。
这种速度很容易让人联想到手机行业的打法。但汽车毕竟不是手机，它的链条太长、太重、太复杂。一辆车从图纸到上路，涉及上万个零件，成千上万家供应商，以及复杂到极致的生产、质检、物流和销售体系。小米之所以能跑出这种“反常识”的速度，背后是它在过去两年里，用一种近乎疯狂的节奏在搭建这套体系。
雷军自己也说过，很多车企干了十多年，年销量也没到30万辆。他或许没明说，但行业内的人都清楚，中国新能源汽车的领头羊比亚迪，从开始卖车到年销量突破30万辆，走了差不多十年。小米，用不到两年，就走完了别人十年的路。这不仅仅是营销的胜利，更是对供应链把控、生产管理、渠道铺设和产品定义能力的极限压榨。
所以，当你看到“11月零售46249辆”和“YU7批发33729辆”这两个干巴巴的数字时，它们背后不只是报表上的增长曲线。那是北京工厂里日夜不停的机械臂，是不断优化缩短的生产节拍，是拉着崭新YU7驶向全国的高速公路板车，是越来越多出现在城市街角的小米汽车零售店，也是超过50万个家庭，用真金白银做出的一次选择。这个选择，正在悄然改变马路上车流的颜色，也在重塑整个中国新能源汽车市场的竞争版图。
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